核心提示：记者调研发现，顶层设计过度照顾企业利益、港航企业管理方式落后以及航运过海模式单一是造成通道不畅的根源所在。

进出海南岛，只有空运和海运两种方式可选择。其中，琼州海峡海运通道承担着岛内90%的生活物资和全岛28%的旅客进出需求，是海南省的交通咽喉、经济命脉。

然而，长期以来，琼州海峡平时过海慢、急时过海难的问题严重制约着海南的经济社会发展，阻滞让过往车辆人员不堪其苦。记者近日在海南、广东等地调研发现，顶层设计过度照顾企业利益、港航企业管理方式落后以及航运过海模式单一是造成通道不畅的根源所在。

一车农产品过海烂了大半司机苦不堪言

“过趟海四五个小时已经是很正常的情况了，遇上天气不好我们就在港口附近坐车里等着，两三天也等过。”

今年43岁的陈旺鑫是一名长途货车司机。由于要经常往来海南和内地省份之间运输农产品，最近几年他几乎每个月都得渡海，多的时候每月要跑三四趟。他说，过琼州海峡平时慢、急时难已是家常便饭，这条线路上的司机们苦不堪言。

琼州海峡是海南岛与广东雷州半岛之间所夹的水道，为中国三大海峡之一。南北平均宽为29.5公里，最窄处直线距离仅18公里左右。然而，这一条重要的交通通道运输效率却非常低下，长期困扰着两岸。旅客、车辆从进港至对岸，几十公里的距离需要4至5个小时以上，需要花费大量的时间成本。

车辆要渡过琼州海峡，需经过码头等待，装船、航运和卸船等四个环节。据海南省交通厅一项调研报告显示，车辆滚装过海正常情况下需要4至5个小时。以目前海峡航运中的主力船型为例，其中装船需要耗费约60至120分钟，海上航行需要90至120分钟，卸船时间在30分钟左右。

而遇到恶劣天气或运输高峰时段，过海慢就成了过海难。近年来的黄金周、节假日或者恶劣天气时期，海口各个港区都会出现不同程度的滞留现象。2018年春节期间，受琼州海峡持续性大雾天气影响，海口新海、秀英、南港等三个港区被迫停航达14次，累计时间达到206小时。大量返程车辆旅客长时间滞留在海口市政道路上，高峰期一度超过2万辆，排队长达20公里，滞留旅客近10万人。

琼州海峡通道阻滞不畅制约着海南省经济发展，也已成为广受社会关注的民生问题。

林安物流集团海口信息物流中心负责人吴嘉伟说，琼州海峡过海不畅对物流行业的影响尤甚，增加了货物运输的成本。特别是海南的货运中农产品占了较大比例，由于过海慢过海难，对货物的品质影响大，一车农产品运过海烂了大半的情况也不鲜见。

与动辄4至5个小时过海时间形成鲜明对比，2017年9名年龄在30至50岁的皮划艇爱好者耗时4小时20分横渡琼州海峡。而在2015年，一位山东籍少年曾用时7个半小时游泳过海峡。现代化的客滚船渡海甚至快不过皮划艇，暴露出来的过海不畅问题饱受诟病。

记者从海南港航控股有限公司了解到，近8年来琼州海峡交通流量以每年超过10%的速度快速增长。2017年，琼州海峡通道进出车辆约303万辆、人员1499万人次、货物吞吐量为5789万吨，增幅分别达到18%、10.8%和15.7%。

“随着海南自贸区(港)建设的推进，物流、人流来往琼州海峡会更加频繁。过海不畅带来的影响将在更多层面表现出来，会严重制约自贸区(港)建设和海南的长远发展。”海南大学经济与管理学院教授刘家诚说。

航企“躺着赚钱”制度设计保护了谁

浓雾、台风等天气影响仅仅是过海难的原因之一。长期以来，琼粤两省港航企业因利益问题摩擦不断。管理部门为解决矛盾进行的制度设计存在过度照顾企业利益、忽略社会利益之嫌，也是造成海峡不畅的主要原因。

琼州海峡目前共有海南、广东两省的6家航运企业在运营，共有4个港口、49艘客滚船舶，港航分家且运营主体复杂。2013年，为了破解琼州海峡航运存在的相关问题，交通运输部对琼州海峡全部客滚船实行“轮班运营、定时发班”的改革，但“大轮班”运输模式实施几年来并没能扭转局面。

“大轮班”的主要特点就是所有船舶无论新旧、大小，一律排队等班。刘家诚说，为了在一次航运中能装载更多的车辆和旅客，航企纷纷建造大船来替换小船，而装载时间却大幅延长，过海群众等待时间也更久。

以琼州海峡新运行的二层甲板装车船型为例，装载时间由此前单层甲板船的半个小时延长到了70分钟以上，卸载时间也要花上30分钟以上。

与此同时，交通运输部也曾于2012年作出加强琼州海峡省际客运市场宏观调控的规定，暂停新增经营主体和客船投入琼州海峡运输。

海南交通系统相关人士向记者表示，当时政策出台是为了避免航运企业恶性竞争可能带来的安全隐患。初衷是让企业获得相应的利润，以保证企业在运营管理和服务上有更多投入。

记者调查发现，封闭的市场环境的确让琼州海峡航运企业得到了丰厚的利润。上市公司海南海峡航运股份有限公司是琼州海峡的航运企业之一。记者查阅这个公司2016年和2017年年报发现，该公司琼州海峡航线的毛利率都在50%以上，可谓暴利。一位业内人士告诉记者，“投资三、五年回本，之后躺着赚钱”是琼州海峡航运企业的经营状态。

一方面是琼州海峡航运市场封闭运营，航运企业赚得“盆满钵满”;另一方面却是因为竞争机制的弱化，低廉的成本就可以带来可观的利润，不少企业缺乏提升效率和服务质量的动力，公众利益和社会效益无法得到保障。

“不管是船新还是船旧，航运企业的服务水平如何，所有的票价都一样。企业想的只是能在轮上班后赶紧把船装满。”一位航运企业负责人说。

管理方式粗放通航效率低下

琼州海峡通道平时慢、急时难的困局还缘于港口硬件设施滞后、港航企业运营管理模式的粗放落后以及过海方式单一等因素的影响。

记者近日在两岸采访了解到，广东海安港和海口秀英港均为50年代建造的“码头”，港口及泊位等基础设施陈旧，难以满足部分大型船只的安全航线要求，通行能力受限。

而两岸正在建设的海口新海港、徐闻南山港，设计年吞吐量均为汽车320万辆次。但以目前车辆过海的增速，2020年两港全面建成之时，就要进入满负荷运营的状态，海峡运输通道仍难保通畅。

两地企业自身运输组织管理方式粗放，信息化水平低下也极大影响了通行效率。海南港航控股有限公司董事长林健说，渤海湾客滚运输网络预约售票比例高达60%以上，而由于现有运营模式下，海峡两岸各港口均没有实现定港、定船、定码头、定班期的标准化运营模式，无法提前确定船名和装载能力。因此也不能进行提前订票和船舶预配载，港口和航运企业也无法通过提前掌握市场需求，来优化生产调度。

同时，因为运营主体多且无法实现统一调度和经营管理，无效航次多通航效率低。记者从海口秀英港乘客滚船前往徐闻采访发现，所乘坐船只在海上都航行了大半航程，却还不知道在对岸要停靠的具体码头是哪个。最后，船进港前在海上等泊位花了二十多分钟。

此外，琼州海峡过海通道单一化，船型单一与市场需求矛盾突出。由于没有高速客滚船，既满足不了常态化的高效运输的需求，也保障不了运输高峰期的应急疏运需要。

记者了解到，琼州海峡现有49艘客滚船都是航速14节的普通客滚船，货车、汽车、人员混装。因为现有船型结构不合理，都只有单一的作业通道，无法进行车客分道、分流，造成上下船人等车、车等人，装卸载效率极低，且存在安全隐患。(记者 凌广志 涂超华)

（原标题：琼州海峡过海不畅成“老大难” 轮渡竟跑不过皮划艇）

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