新能源汽车如何发展？全球18位顶尖技术大咖这样说！

重庆两江新区

2018-07-19 20:39:14

发展新能源汽车技术，

正在成为人类打赢蓝天保卫战的最有力武器之一。

何为新能源汽车关键技术？

这些技术在保卫蓝天的过程中

又将发挥怎样的关键作用？

“

7月19日上午，由中国汽车工程研究院股份有限公司（简称中国汽研）主办的 “2018 新能源汽车关键技术国际论坛”在两江新区开幕。全球18位新能源汽车技术大咖齐聚两江，就全球汽车新能源技术领域的新成果、新趋势和众多行业黑科技进行现场分享。

本次会议的主题为

“探讨测评控制技术，助力NEV品质未来”

本次论坛由一场高规格国际会议和一场专业技术培训组成。今天率先举行的是主题为“探讨测评控制技术，助力NEV品质未来”的国际会议。为期两天的会议，来自国家电动车联盟、一汽、长安、北汽、中国汽研、科力远、清华大学、北京理工大学、吉林大学及美国阿岗实验室、意大利都灵理工大学、日本丰田的新能源汽车技术专家将围绕会议主题分别作精彩的学术报告，并结合行业热点和现场听众作互动交流。

（专家作学术报告）

江小妹既然来到了现场

当然要与大伙分享部分干货

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演讲人：美国阿岗试验室Michael Duoba先生

演讲主题：“美国阿岗国家试验室与中国汽研的电动汽车检测评价合作”

演讲内容

我是来自美国阿岗试验室，是在美国芝加哥的总部，我跟大家谈一下我们跟汽研院的一些合作，以及我们做的一些测试，给大家看一些我们分析的照片。让大家能够了解一下阿岗所做的一些测试。这是2014年的照片，我们主要是做汽车测试，主要是两个目的，一个当然是定标，做测试评估。另外就是制定规范和标准，就是怎么样去测试汽车，尤其是随着汽车变得越来越复杂的时候，比如插电式混合动力，你需要有新的测评方式。我们有自己的测试技术，我们还有非常多关于替代能源，还有电动汽车测试的一些经验，我们有很多研发。我们也制定了一些可以用于行业标准测试混动和电动汽车的程序和工具。

基本而言，揭示了我们测试流程的重要性，如果你发明了这个东西，对于汽车技术很重要的一些技术的话，那么人们所看到的是成功其是失败呢？主要是取决于在这个地盘的动力和动力，因为它们所显示的这些数据和信息，可以用这么多的燃料，排放这么多的二氧化碳等等，这些都是公众最终会获得的信息。而这些对我们的成功或失败的分析和评估，是非常重要的。

下面谈一下我们跟汽研院最开始的合作，当时是测试一代铺瑞斯一代的混动，汽车送到阿岗进行一些常规流程的测试，双方的研究人员一起来做，共同来分析一些数据，然后再把车辆送回汽研院，用类似的一些工具和感应器进行测试，还包括进行路测。希望双方之间做的这个测试，可以有互补性。插电式的混合动力汽车的时候，主要是谈到左边竖轴是电动车的容量，横轴是电池的容量，红色的部分是丰田普锐斯PHV，能够看到它的燃料使用，因为设计所带来燃料的使用，电池的容量还有能量上面的差别。不同的插电式混动的设计，这是UDSS工况的情况，蓝色部分是加速的一个状态。我们可以看到完全混合型只有20千瓦，需要发动机来帮助电动机，随着功率的上升，还有能量的上升，发动机它的辅助功效会下降。它的功率在40千瓦的时候，你可以在城市的这种驾驶可以不需要发电极来辅助，我们的测试项目，是有三个阶段。第一个是在试验室里面去做的，两周看它电池的消耗，能量的消耗，会看它的消耗率，以及要去评估后面的测试需要多长时间？第二个阶段主要是测试在高温和低温下面的，三个星期的一个测试。到第三个阶段就主要是关注燃料的燃效，以获取更多的一些信息，还有包括它的消耗，包括控制等等，第三个阶段是一个星期的测试。通过收集数据，可以去改善我们的测试，这个基本上是标准的三步测试程序。

谈到离子电池测试表现，我们看了它的电阻，竖轴是电压，横轴是电流，可以通过计算来看电池的消耗，关于这个插电式的混动，就是标准的普锐斯（音）消耗跟插电式的混动普锐斯燃料差不多。所以基本上有插电和没有插电的没有太大差异。下面这真紫色的这条线是电池的能量，能够看到更多回收的制动功率，在加速的阶段插电式的基本上也是同样的在CS的模式下边，会有更多更长的时间，在高功率的运作阶段，会有更长的一个时间。左边的横轴是它的速度，竖轴是它的驱动力，左边这个图是CD模式下面，右边是CS模式下边。关于电池充电电量的消耗，右边这张图有突然的一个骤降，左边充电的模式能提供到60的速度才会出现骤降。

另外我们跟中国汽研在2015年合作，主要是数据的分享，当时也是做的雅戈的插电式混动车，上面这个是汽研的车，下面这个是我们的车，我们主要关注的还是测试程序流程定标问题。我们这里能够看到在城市的工况里面，第二副图是在高速公路的工况。发动机会提供给电极一定的住，橙色的这个是发动机开启的一个状态。它跟车速本身是保持一个比例的，如果说发动机在辅助的话，实际上电池就没有再消耗了。如果说里程加长，上面是CS模式，下面是CD模式包了线的图，能看到在20码以上的时候就会有发动机的一个辅助。下边是展示在不同模式下面的一个状况，红色的是并联的，蓝色的是串联模式下面的车速。这种方式不是很复杂，在高速公路路况下是比较有效的模式。

2017年也是我们第三个阶段的合作，就是索纳塔LEV的测试，分别代表一代和二代雪佛兰的两个电动车，这个车是用了更传统的动力系统，用的也是并联，说到电池的话，这个是三种工况下面，关于电池的性能，电池的消耗可以达到65千瓦，在加速的时候。能够看到这个电阻的一些变化，还有不同工况下面电流的变化，这个看起来比较复杂，但是这也是能看到绿色是代表电动，左边的红色是有发动机来帮助和辅助的时候，右边最上边是发动机在充电，为电池充电，中间那一幅图是发动机在驱动车轮，最下面是电池在辅助发动机。当发动机在为电池充电的时候，在巡航的时候基本上可以通过发动机来为电池充电，达到某一个阶段之后，就会有电池来支持发动机。

我们有了不同工况下的数据和信息之后，就可以去做对比和分析，去看一下控制的一些策略，我们能得到一些基本的规则和规范。在这里看到的是发动机的速度还有燃料的功率，在非常激进式驾驶的工况里面的时候，能看到发动机发挥的范围或者发挥的作用会更多一些。我刚刚说了会做一些测试，很难去解释，但是在插电式的时候，有一个模式，让它暂时保持某一个状态，我们有两个不同的对比，汽车是在默认的模式，电量快速的下降，进入到了CS的一个模式。下面的这个图是使用了刚刚说的模式，在高速驾驶的时候，可以在速度比较低的时候，做一些转换。右边可以看到同一个行程燃料消耗，如果驾驶人员可以挑选不同模式，可以节省8.4的燃料。这个测试的结果还蛮有意思，下面红色这个地方可以看到，发动机下图比上图整个效率要更高一些。对于混合型电动车的优势，我们只有很小一部分的驾驶时间，是需要高功率的。然后电池和发电极是可以变得更小，来节省成本，可以与传统的混动式汽车结合起来。还有一些缺点，在混合式的PH里面，驾驶员没有办法体验各种电动车的驾驶模式，而且我们的一些标准的排放是不一定真的得到了减少。有时候甚至可能会比传统的混动车排放会更高。是否我们的测试程序足够来去禅师真实世界的驾驶情况。我们会看到不同的功率的包罗线，竖轴是加速，可以看到不同的车型在高速路工况下面的一个表现，我们能看到这两个包罗线它们重合了，这些画圈圈的地方，高高速路的时候，发动机开始工作了。当发动机开启之后，你会有一个操作的空间，如果要快速的消耗，发动机的功率要小，如果要消耗的比较慢的话，你就让发动机可以更高的功率可以来工作，这个需要人们去做一个选择，需要更快的消耗电量还是更慢的消耗这个电量。

普锐斯发动机的一个功率和效率的图，我们需要让发动机在12千瓦时以上保持这样的一个功率。这是当时的驾驶员做出的选择，如果看一下不同的出行和不同的功率包罗线，可以看到索纳塔用的发动机时间最小，雅戈用的一般，普锐斯发动机是用的最多的。大家更直观的能看到绿色的这个是电池的消耗，不同的工况下面电池的消耗情况，基本上在城市和高速路，它的消耗是差不多的。

下面我快速谈一谈关于燃料的消耗，我们的测试标准和希望达到的标准，其实是有一些差别。比如环保部说在0—27英里，现实里面雪佛兰是35。这是关于消耗的一个图，尤其是混合型插电式电动车的测试结果。上面是只用燃油的CS的一个结果，下面的橙色是电的CD结果，我们也有一些调整，去找到用燃料和用电的一个平衡，如果你开的比较快的时候，更激进的时候，发动机立马就会开启，就会有更大的功率。蓝色这条线显示的就是驾驶的时候更激进的结果，会对现实生活当中的燃油到底用多少，电到底用多少，会有比较大的影响。EVMGF代表在整个行程过程电驱动占了多少。我们可以用电来驱动，这个要取决于第一你的行程，第二你的速度，这个两个因素共同决定的。当我们把这两个联系起来看的时候，就会得到这样的一个图，看到使用当中的CD，以及上面这部分是CD和CS用了使用因子的一个评估。索纳塔有比较高的一个电池的使用，这个又是不同的车型的一个数据，关于这个燃料和电池的消耗，主要是标准的测试和现实实际状况的对比。我们主要想考察的是看这些车，到底是有多少英里由电来驱动，那个是我们关注的点。由电力来驱动是由橙色来显示的，如果说我们去测试不同的工况，我们能够基本上去推测和评估大约用电来驱动会占到多少一个比例。

下面做一下小结，传统的CD模式是基于两个工况的结果，现在已经不实用了，人们开车的方式会影响到电力的使用。我们要去评估或者说是预测插电式混动汽车燃料和电力的使用，需要真实世界的一些测试才可以。电动化、电气化比较低水平的这种插电式混动车，基本上由电动来驱动的形驶里程少，我们考虑用现实使用因子来分析，对比插电式混动汽车。要聚焦在中国数据的收集，整车厂自己的数据的收集，我们也希望可以能够去找到收集数据的标准程序和流程，在收集数据的时候要看到底人们是怎么在开车，在什么样的状况下开车的，这些都是要考虑的。

演讲人：清华大学张俊智教授

演讲主题：“电动汽车能量回馈式制动系统及测试技术”

演讲内容

各位专家各位同仁大家下午好！非常感谢大会的邀请，我汇报的题目是“电动汽车能量回馈式制动系统及测试系统”主要三个方面的内容，第一能量回馈式制动汽车研发背景，第二清华这方面的工作，第三测试规范和测试技术。制动能量回收大家都知道是各种各样的电动汽车的一个共性的节能技术，特别是在城区运行的时候，让这个车走起来的能量最后40—50%都让我们刹车给浪费掉了。实际上传统的汽车，内燃机汽车一直在想着怎么样把这个能量回收回来来节能，电动车本身就有能量的转化，所以实现节能就比较方便。

这个技术到目前为止，因为车上多了这么一个制动系统，对于车来说，制动系统和驱动系统相比，制动系统更麻烦一些，为了变得简单，大部分人在原有的制动系统基础上，叠加进去回馈制动系统。传统的汽车变成电动车之后，它的制动系统都要进行重新设置，这都是定义在制动踏板上。还有定义在加速踏板上，就是模拟内燃机的，你开传统的能源汽车和开电动车没有什么驾驶习惯的变化。加速踏板的模式逐步被大家认可，实际就是欧洲的一些高端车型，就定义在加速踏板上，我的理解是这样的。回归一下历史，欧洲人搞电动车比较晚，看到别人搞电动车这么热闹，也比较着急，他不想做大的变化，所以就定义了加速踏板上，国内也有定义在加速踏板上，大家不太认可，如果大多数人都这么做，大家就认为这是一个潮流。最新的特斯拉也是定义在加速踏板上，现在就变成一个时尚了，慢慢大家也就习惯了。特别是一些新的造车企业，大家反正都习惯了，也无所谓了。

不管你是定义在哪个踏板上，原有的制动系统都得重新设置，我们来看看制动能量回收，原来搞自动控制系统，这是BOSCH的系统，它经过几代的变化，详细的内容我就不讲了。都是基于制动系统。代表性是丰田的混合动力车，目前已经是第四代了，这是最早的1997年推出混合动力系统，那个时候大家根本没有注意到丰田的制动能量回收系统。丰田的发展是一步一步的，第一代的时候，用的比较多的一些线性罚，基本思路是液压控制系统里面主要是在阀块上进行设计。第四代又进行了革命性的变化，不但单是阀块要进行设计，它的总刚也要进行设计。丰田整个制动控制系统，原来都是传统的能源控制系统，有它的一个体系。传统的能源机汽车有一个制动系统的技术，混合动力也有制动系统的技术，将来还要智能制动，丰田后来就是这三大体系共平台、共技术。谁家混合动力车用的多，谁家的制动能量回收系统用的就越多，电动化的过程之中，现在都在搞智能车，全世界的智能车都是在电动车的基础上做的。智能化的时代，对线控有明显的要求，电动化的主要目标是为了提高能效。

讲一下智能电动车用的线控制动系统，一个是从产品和技术的角度来看，比如电子液压制动系统，EHB也有电子机械的制动系统EMB。现在国内有很多人对EMB非常重视，作为一个技术研发是可以的，要想作为一个产品这个时间还比较长。对机械的这部分要求比较高，EMB商业化挑战是比较大的。国内的对轿车来说，也有很多单位在研究，比如亚泰、达森，万象等等，现在总体上电动车有了之后，做电动汽车企业也逐步多了起来。

第二部分研发进展，无论是电动车还是智能车电动汽车都是非常关键，和传统的车仍然是一样的。我们研发的历程大概是这样，06年的时候是在IDS这个技术研究，进行产业化布局进行ESC的关键技术研究。2018年的时候开始进行能量回收就是线控液压制动系统，这就是智能车的需求。下一步计划在EHB想在2020年的时候看能不能有一些装车的小量的产品。比较多元化的布局，2020年的时候进行产业化的发展。为什么最早是在EABS的基础上，我们国内液压控制制动系统的技术比较薄弱，十二五开始布局这个项目研究的时候，比较成熟的只有EABS系统，基本的思路首先原有的EABS功能能够正常工作，增加进来回馈制动功能。

大家开过车都知道，紧急刹车的时候，是有响声的，我们这个脚踏板是有冲击的，传统车只是在ABS起作用的时候发生，轿车变成回馈功能以后就变成一个常态了，必须要设计一个新的踏板模拟器，对系统来说追求的目标，第一个目标是为了回收能量，最主要的第一位还是要确保安全，第二位是保证舒适性，这个基础上再追求能效。收加速踏板也可以回收能量，踩制动踏板也可以回收，这两者之间是需要结合起来，特别是车从加速踏板到踩制动踏板回收当中车会产生冲击，怎么样优化冲击，系统开发出来最早是在北汽新能源车上得到了验证，城市工况里面有了回馈，它能够节省20%的电耗效果还是比较明显。奇瑞的车上有的可以20%多一点，这个和原车的状况有一定关系。

产业化的过程之间，主要是零部件单位，他们也在进行小型化和工程化的研发。处理这个过程中间，我们的目标是为了回收能量，在ABS起作用的时候，我们的电极应该怎么处理？需要进行大量的道路适用，这就是基于ABS的电动车上用的回馈式系统。各种各样的电动轿车，ESC也是标配，在ESC自主开发的时间上，再开发电动化整车动力控制系统。新的方案需要一些关键技术的突破。要想变成一个电动车用的制动系统之后，和传统的制动系统不一样，传统的制动系统对液压制动的控制总体上控制精度要求不是太高，变成电动车以后，要求控制精度提高，控制精度要想提高，对液压原件要求比较高就要求使用比例阀，我们清华也在这方面做了一些工作。

前面讲的都有辅助制动系统，整车希望去掉这些系统，开发EHB的方案在做能量回馈系统。讲一下线控辅助制动系统是怎么实施的？对于电动车来说，一个特色的东西就是怎么发挥电极的作用？从另一个角度来说，如果电极的制动起作用的时候，对传统的液压制动响应的时间就可以低一些，大家如果搞这个行业的都知道，液压的响应要想提高响应是比较困难的。下面介绍一下相关的测试规范和技术，因为它是一个新功能，与能效、驾驶舒适性有关、安全性都有关。咱们国家有的自动能量测试规范，首先是行业有一个标准，规定的内容有能量回收效能评价，有安全的评价。还有工程学会的团体标准。即将发布的制动能量回收的系列团体标准，主要是清华和亚太一起合作，总共是有7个团体标准，在原有基础上进行的。

现在正在升级的一些团体标准，总共有五个，再生控制安全性要求和道路试验方法、再生制动安全性要求和台架试验方法、再生制动系统可靠性台架试验方法、再生制动系统对标测试方法、车用电驱动制动系统试验台负载模拟性能试验方法。

下面把清华的一些测试技术，简要给大家介绍一下，测试台架，搞制动能量回收有两种，一种是借鉴传统的台架，只有液压和气压系统是真实的，这个就是轿车的。第二种是把发动机动态台架的技术体系一样，我们的电极可以在极端的环境下起作用，要求在原来发动机台架核心技术的基础上进行重新的设置。清华把这种核心的装配技术在开发，第一个就是针对只有一个电极的，在极端的行使状态下怎么把这个技术开发出来？

线控化与智能化测试试验台，我们四驱市场在SVU领域是比较受欢迎的，我们国内的电动四驱技术还非常不成熟，极端情况下的控制，正常行使下的前驱后驱的切换，这个技术还比较欠缺，所以想在这方面开发台架测试技术。为了满足智能车的需求，智能开发比较多是用驾驶模拟器，但是它的转向性是虚拟的，我这个团队的思路，就是把这个驱动系统、转向系统都变成真实的，这个我要讲的内容，谢谢大家。

演讲人：吉林大学教授初亮

演讲主题：“基于测试评价的新能源汽车能够管理控制策略的正向开发技术研究”

演讲内容

我来自吉林大学汽车工程学院，今天与各位分享的内容是基于测试评价的新能源汽车，能量管理策略正向开发技术。这方面的研究背景是我们从2015年开始，与中国汽车工程研究院股份有限公司合作，配合开展的新能源汽车的测试评价方面的能力建设，因此很荣幸受邀参加此次论坛。我这次和大家交流内容的核心，第一是新能源汽车的测试评价，第二是整车的能量管理策略，第三是基于二者的联系基于测试评价体系的正向开发基础，将测试评价和正向开发结合在一起，这是本次交流的一个目录。

首先向各位简要介绍一下我们的团队概况，我们团队的主要研究方向，包括两个方面，第一是整车的匹配控制和测试评价的开发，第二是制动能量回收技术的开发，刚才张教授已经做了详细的介绍，第三在新能源汽车的总成方面对于电极电池的核心总成部件也开展了研究，通过试验研究与仿真建模，重点研究如何根据整车性能需求，提出对电极电池特性和本体参数的需求。同时也开发了电池组的热管理等专项技术。

关于测试评价新能源能量管理正向开发技术的具体阐述，分为测试评价基础，能量管理策略的基础，正向开发平台这三个方面。首先从测试评价基础开始，这是近三年我们配合中国汽车工程研究院股份有限公司，完成的新能源汽车的测试的样车，这些车型包括了EV串联，以及功率分流，几乎涵盖了目前新能源汽车市场上的大部分产品构型。这是我们测试评价的总体方案和总体思路，总体方案首先是掌握对标车技术特点，然后制定相应的对标方案，推动对标试验结果分析，能量管理策略的技术特点和控制效果，总体思路方面，试验主体部分，试验方案制定等主要环节。这是测试评价的基本思路，首先是对对标产量的筛选，从驾驶员、车辆、道路三个角度进行划分和筛选。结合车辆构型特点和企业对标需求完成对标参量的选取。其次是对对标方案设计对标方案的满足性能评价和策略解析两个方面的测试需求，基于标准工况完成性能评价，基于特定工况完成策略解析。特定工况针对踏板特性标定意图识别爬坡、倒车特殊工况，最后是车型的策略解析，重点根据设计的试验，完成踏板特性模式记录退出机制，能量分配策略。此外对于动态过程中的控制品质，基于工况的适应性算法，以及基于部件特性的故障分析，也进行了相应的策略解析。

这是具体的对标参量选取标准，对条件变量进行组合设计，对测试变量进行监测采集。保证采集精度和周期的前提下，优化试验准备时间。这是部分的测试方案，展示的是起步、发动机启动、和跛形几个特殊工况下的测试方案。解析各方式切换过程典型工况下的控制策略，首先验证各功能模块的控制参量的关联性，根据已知控制参量设计测试环境，实现控制效果和控制过程的量化。

下面是策略解析，依据先前所述的控制参量确定，通过试验标定各功能模块边界条件，稳态目标和动态过程。建立达到近似效果的控制模型，搭建仿真环境平台。调试验证控制模型的有效性，以上就是对测试评价基础的一个简要介绍。它的核心技术是在于从基础性能测试，逐步开展到结合主客观评价功能和策略解析上，通过深度测评，为深度测评评价，提供更为完善的依据。

下面是能量管理策略基础的介绍，在能量管理策略方面，相关的研究分为参数匹配研究，和控制技术的研究。对于参数匹配的研究，从满足动力性和续时里程目标，在控制技术方面，从根据车辆构型特点实现基本控制功能开始研究。然后完善考虑部件状态的约束控制，再进一步研究基于部件特性多目标管理优化控制。重点开展集成一体化能量管理策略的研究，基于整车能量流分析，构建整车零部件能量损耗模型，涵盖驱动、制动、热管理，充分考虑系统和部件机电热及耦合关系，实现多目标优化集成一体化能量管理。

根据集成一体化能量管理需求，对各种可以满足这一需求的能量管理系统，能量管理策略进行深入的研究并进行了总结。目前常用或者被广泛提及的能量管理策略，基于全局优化的能量管理策略等。针对人工智能算法也开始有研究，将其应用于新能源汽车的能量管理策略之中。针对不同种类的算法，也都在仿真平台上进行了实现和验证。通过研究发现，目前已有的能量管理策略，或是控制效果未能达到最优的状态，或是计算量过大，对硬件平台要求过高，不能直接应用于实时控制，或者对未来工况有着较大的依赖，并且未将驾驶员特性和驾驶行为变化纳入策略设计中，根据这些存在的问题，课题组认为如何在现有理论分析基础上，通过引入车路协同控制方面，人车协同控制方面，来提升能量管理的效果，初步实现基于优化算法的能量管理策略。

这是人车协同能量管理的研究进展，目前集中于驾驶行为的在线识别与应用，通过对驾驶行为产生基理的分析，认为驾驶行为的产生，是由驾驶员心理活动和外界环境影响共同决定的。同一个驾驶员，在不同环境下，会产生不同的驾驶行为。如果能量管理策略能够针对不同的驾驶行为进行有针对性的调整。课题组提出了驾驶行为的识别方法，通过使用多元统计学方法，对行为问卷进行分析，提取驾驶行为分类依据，根据驾驶行为分类依据完成对驾驶行为的分类，使用样本数据完全对在线识别器的训练。

依据驾驶行为类的结果，设计了一种驾驶行为能量管理策略，这种能量管理策略，是基于模型控制理论进行设计。根据预测信息和驾驶行为信息，通过对电池轨迹规划的调整，实现了针对不同驾驶行为的能量分配，提升了策略的适应性和控制效果。这是车路协同能量管理策略的研究进展，主要集中对未来行使路况信息获取。对于未来路况信息的获取，我们采取两种方法，一种是基于历史工况信息，进行未来行使工况信息的预测。另外一种是基于当前行使状态，对未来行使工况信息进行预测。主要是使用采集设备道路实际工作信息进行采集，并对采集的数据进行完成数据分类，进行预测时进行当前行使状态与历史工况库相似性比对，完成对未来行使工况的预测。并结合等效能源消耗率等策略进行能源管理。

基于当前形势状况进行未来车速预测，主要使用实时数据、数学预测模型等完成未来行使工况信息的预测。结合对测试评价和能量管理的理解和认识，同时结合正向开发需求，基于测评的能量管理正向海法技术。这是正向开发平台的设计思路，根据整车研发的V字型流程，从整车需求出发，细化到零部件需求，最终实现零部件样件开发，再从样件到系统逐层集成优化与验证，最终完成开发。基于测试评价体系的正向开发平台，是定位于基于整车，或者系统级测试评价，整合驱动制动及能量管理正向开发和整车深度测评两个方面的技术优势，建立正向开发平台，实现利用正向开发需求指导测试评价，使用测试评价结果支撑正向开发联动性的开发。这是正向开发平台的总体架构，分为测试评价和正向开发两个模块，在测试评价模块中具体分为基本性能的测试，功能性测试和控制策略测试三个部分。在基本性能测试中，还细化了客观评价和主观评价两个方面，相应的正向开发模块中，具体分为性能开发功能标定和策略开发。通过客观评价对目标样车的性能指标定位，构型分析与参数匹配提供标杆，主观评价是泛指法规性要求之外的车辆对于人车路等环境主观认可及适应性好坏的能力，是市场接受与认可度的一个重要指标。

功能性测试，是指对新能源汽车功能安全一类的测试项目，类似的基于功能性和策略性测试评价与解析量化，同样为相应功能和策略的正向开发提供了支撑。这是正向开发平台的具体应用，分为中成的及整车模型库能量管理策略及算法库，一个性能分析和策略优化平台。建立新能源汽车核心部件电极热耦合多厂模型，实现各种构型的快速搭建，支持动力系统的稳态顺态热特性的仿真分析。

第二建立能量管理策略及算法库，可分为离线算法和在线策略两部分，其中针对参数优化匹配，采用全局优化算法，挖掘构型及系统方案的性能，用于支持多种构型方案的控制效果优化，及参数优化匹配设计。在性能与策略优化平台中，包括客观评价和主观测评两部分，其中主观测评过程中，通过主观测评客观化，将平分优秀的控制效果或者是特性量化，生成评价标杆和依据。通过以上的办法，建立了结合测试评价整车构型分析匹配控制优化，含主客观评价一整套正向开发体系平台。建立支持稳态顺态热力学特性的仿真分析，提高能量管理和动态协调控制仿真精度，这是能量管理策略架构中驱动控制的部分，基于对新能源汽车驱动过程及能量管理架构的理解，一般划分为模式划分、进入退出机制，各模式下的能量分配与协调等关键功能模块。搭建软件架构，用于驱动能量管理策略的标定和优化。

我们对本田雅戈的PHEV进行了深入的测评解析和正向策略开发，通过大量的试验量化其控制特点，首先是对驱动及能量管理策略的测评与解析，雅戈在驱动过程当中，动力系统工作模式的划分上具体可以分为纯电驱动，春联驱动，并联驱动等几个大模式。这是模式切换的时候动态协调过程，可以量化各总成控制目标，并以冲击度进行客观评价。这是能量管理策略中关于发动机控制效果的测试，可见串联和并联模式下，发动机的工作点分布以及分布相对于BSA线的分布工作。我们建立了精度较高的整车及部件模型，以及控制策略的模型。这是基于仿真平台的策略解析与验证，仿真环境下一些策略的控制效果和原车的控制效果相比是很接近的。以上是本次报告的全部内容，谢谢大家。

推动新能源技术发展

中汽研牵手新能源汽车国家大数据联盟

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江小妹从开幕仪式上获悉，两江新区企业中国汽研与新能源汽车国家大数据联盟达成战略合作。根据协议，双方将发挥各自优势，在利用大数据推动新能源汽车技术创新等方面展开深入合作。