上半场新能源，下半场智能化。随着汽车产业的竞争进入“下半场”，以芯片为代表的核心技术领域，早已成为各大车企重仓的风口。

日前，比亚迪在深圳总部举行智能化战略发布会，高调官宣：首款国产4nm车规级智驾芯片“璇玑A3”问世并同步量产。不只是比亚迪，对于中国汽车产业来说，这都是一个堪称历史性的时刻，它意味着曾经被“卡脖子”的中国车企，凭着死磕技术自研，让汽车智能化的生命线不再被人拿捏。

近年来，中国汽车产业厚积薄发，集体攻关，在一个又一个核心技术领域开始掌握主动权。除了新能源技术拥有先发优势，曾经一路跟跑的智能网联技术，也不断缩小差距，甚至实现反超。就拿智能驾驶辅助来说，国内车企从早期的依靠技术引进，再消化应用，已然进阶到“自研芯片+自主算法+场景落地”的全新格局，超五家头部车企已实现高阶智能辅助驾驶系统量产落地，技术路线各有侧重，逐步完成从L2辅助驾驶向L3、L4高阶自动驾驶的过渡。

说回比亚迪此次发布的璇玑A3。作为首款国产4nm制程车规级智驾芯片，其单颗算力约700TOPS，三颗协同可达超2100TOPS，带宽273GB/s，据说安全等级达到行业最高的ASIL-D标准。目前，该芯片已着手规模化量产，后期将交付上车，先发优势明显。值得一提的是，璇玑A3是比亚迪第567款车规级芯片，从设计到测试全流程自主完成。而且比亚迪还史无前例推出了辅助驾驶安全兜底方案——用户使用城市领航功能发生事故，比亚迪全额赔付，不计入用户保险，足见其对包括芯片在内的软、硬件技术的先进性和可靠性的充分自信。

作为全球智驾领域的另一个标杆，华为虽未自研车规级智驾芯片，但其乾崑智能辅助驾驶系统系统的装车量已超100万辆，覆盖22款车型，累计辅助驾驶里程突破50.28亿公里。目前华为ADS 3.0/4.0系统主要依赖英伟达Orin-X等芯片，但依托盘古大模型和激光雷达技术，在城市领航能力上处于第一梯队。比如问界M8搭载了34颗高精度传感器，540°融合感知，探测距离达280米。

蔚来神玑芯片NX9031的ISP处理能力是英伟达Orin的约3.5倍，内存带宽达546GB/s。理论上数据亮眼，但在量产车落地方面仍停留在规划阶段，目前蔚来智能辅助驾驶系统主力仍依赖NIO Pilot（L2级）配合Mobileye EQ4芯片。

再来看看小鹏。小鹏目前的XNGP系统仍搭载双英伟达Orin-X芯片，总算力508TOPS。自研“图灵”芯片已宣布，但尚未量产上车。不过小鹏的算法迭代速度令人侧目——MONA M03 Max在复杂环岛路段的实测表现，可以动态调整路径、执行停车让行等操作。

理想马赫M100芯片的单颗算力达到1280TOPS（行业最高），但大规模量产车的装车推进尚未完全落地。理想的优势在于VLA司机大模型的快速迭代——已累计行驶超3.12亿公里，主动安全系统帮助用户累计避免潜在碰撞事故超过1131万次，每日活跃度提升3倍。

看完各大车企的技术布局，很多消费者依旧困惑：动辄上千TOPS算力、多雷达加持的智能辅助驾驶系统，到底比人类开车强在哪？所谓的高阶智能，是真技术还是伪噱头？

首先要明确核心定义：目前市面上所有家用车型搭载的均为辅助驾驶系统，而非自动驾驶，核心责任依旧在驾驶员身上，L3及以上高阶自动驾驶仍处于场景试点阶段，尚未全面普及。

对比人类驾驶员，智能辅助驾驶系统拥有三大天然优势，也是其核心智能体现：一是无疲劳、无情绪、无分心，人类连续驾驶2小时易出现注意力下滑、反应迟缓，而智能辅助驾驶系统可全天候稳定工作，不会出现走神、疲劳、路怒等问题；二是感知范围更广、精度更高，人类视野存在盲区、夜视能力薄弱，而智能辅助驾驶系统雷达+摄像头组合可实现360°无死角感知，夜间、雨雾天气的探测能力远超人类；三是反应速度碾压人类，智能辅助驾驶系统决策响应速度是人类的5倍，面对突发状况可实现毫秒级制动，大幅缩短避险距离。 

同时要正视，当前智能辅助驾驶系统仍存在明显短板：面对突发非常规场景、路面异物、复杂人车混行路段，依旧需要人类接管；多数车企L3级智能辅助驾驶系统仅限指定路段、限定时速开放，无法全场景通用；部分品牌智能辅助驾驶系统功耗过高，会间接增加车辆能耗，影响续航。而这些痛点，正是未来技术迭代的方向，是中国车企发力的方向。

一花独放不是春，万紫千红春满园。随着更多中国车企在核心技术领域找到存在感，必然催生更高规格的国产芯片接踵面世，被注入强大“芯”动能的中国汽车产业，在智能网联这条新赛道上将继续遥遥领先。

上游新闻 丁如瑶

编辑：何保    责编：吴键     审核：毛丹

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