提到伤亡惨重的沉船事件，大多数人都会想到泰坦尼克号，或者运载难民和军队辅助人员被击沉，死亡9000人的威廉·古斯塔夫号；可能有些人还会记得卢西塔尼亚号或者兰开斯特里亚号。但是在威廉·古斯塔夫号的可怕事件之前，一艘日本货船顺阳丸保持着单次沉船伤亡数量最大的记录，1944年9月18日其沉没导致5620人的死亡，至今仍旧高居历史前三甲，也是亚洲历史上最惨重的海难。
顺阳丸号，应该是1927-1938年间的状态
顺阳丸号是一艘下水于1913年10月，5131登记吨的英国货船，随后在1920年代被一家日本公司买下作为货船。太平洋战争爆发之后被日本陆军征用作为运兵船，不久之后就被用来运输战俘以及劳工，成为臭名昭著的“地狱之船”之一。
所谓地狱之船，在此之前通指条件恶劣的船只，但第二次世界大战之后因为日本用来运输战俘的船只的恐怖环境而“荣升”为形容某些日本轮船的专属名词，顺阳丸号也不例外。
作为一艘不大的货船，为了尽可能的提高“效率”，顺阳丸号也经历了一些改造：搭建了一些竹制的上层建筑以求尽可能的多塞人、削减救生筏的数目（船上只有少数救生筏以及2艘小艇）。这无疑为后来的灾难埋下了伏笔。
这场灾难的直接引发者是英国皇家海军的贸易风号潜艇，属于英国二战时期大批建造的T级远洋潜艇的第三批次，排水量1290吨，最大航速15节/9节（下潜）。装备1门4英寸炮，1门20mm防空炮和三挺机枪，以及11具533mm鱼雷发射管外加6枚备用鱼雷。1943年10月服役，1944年6月调至东方舰队，主要在印度洋执行袭击日军航线的任务。
但由于英军航母在此前对苏门答腊的港口进行了空袭，日军基本上只敢用小型船舶在至缅甸的航线上运输，贸易风号只能不停的拦截舢板之类的小船临检。1944年9月8日，贸易风号离开锡兰前往苏门答腊的巴东外海巡逻，但是17日下午5时左右雷达和高倍潜望镜均告失效，史蒂芬·林奇·康威·梅顿艇长决定再停留一天赌一下运气。这一念之差使得这次巡航不再无趣，也钉上了灾难的最后一颗钉子。
贸易风号潜艇
1944年9月15日下午，顺阳丸号从巴达维亚启航，船上搭载了，或者不客气的说，是装填或者塞进了6520人。这对于一艘5000吨的货船而言极其惊人，当然，日本人对此没什么意见，因为船上的人在他们眼里与其被认为是人，称为货物、牲畜或者战争资源更为恰当。其中包括1700名荷兰人（其中有些甚至只是被抓进集中营扣上“荷属东印度群岛陆军人员”帽子的平民），英国、澳洲、 美国战俘以及约500名安汶人（前东印度群岛陆军人员）。除此之外，还有4200多名爪哇人，按照大日本帝国冠冕堂皇的文字造化称为“劳务者”，其实是事实上的奴隶劳工，他们的待遇甚至比西方人更差——工资是没有的，只能劳动到死为大东亚共荣添砖加瓦。
在一艘5000吨的商船里塞入6000多人实在不是一件容易事，何况是携带了随身物品的6000多人。据当年的幸存者回忆，船舱里已经几乎到了摩肩接踵的地步，一个人也就只有躺下的空间而已；船舱的环境和塞满人的闷罐车差不多，而且没几个出口。
至于行李，只能堆在甲板上，顺便把仅有的几个救生筏“掩埋”了（虽然他们基本上没什么行李可言），这一切都是在为灾难做铺垫。至于生理问题方面，厕所实在少得可怜，排长队显然必不可少。这艘现代的商船，倒是很像几百年前三角贸易贩卖奴隶的船只。
这艘弥漫着浑浊的空气和绝望气息的“地狱之船”的目标是苏门答腊西海岸的巴东，船上那些不幸的人要作为劳工修筑横贯苏门答腊山地的铁路。对于战俘而言，死亡率是33%左右；当然，如果是“劳务者”，死亡率将会高达80%，事实上，为了修建这条日军甚至没有使用过一天的北干巴鲁铁路，80000余名“劳务者”葬身苏门答腊山地，换来的只是苏加诺为日本赠送的一枚勋章——解放者们从来不会关心这些可怜人。
对于幸存者Hans Lüning (1907-1995) 而言，倒霉的是这老旧的破船刚出港没多久就抛锚了，直到24小时后才重新起航。热带夜晚的凉风对于几乎封闭的船舱而言没有什么作用，秋分时节直射的太阳光倒是功效显著。同时发生了这次恐怖旅程中的一个插曲：一个英国人因为不堪忍受决定潜水逃跑，结果被附近划着小艇的日本人追回；此人倒没有丢命，但是看到日本人的“高效率”追逃，似乎没有人试图重复类似的行为。
后来幸存者绘制的画作中顺阳丸号上的情况，他们的待遇甚至不如牲畜
最终，船只再次启航。但无论如何，船舱内部的温度始终居高不下。据Hans Lüning回忆，在混杂了一种奇怪的甜味（可能这船之前运输过蔗糖）和随地便溺的不快气味中，唯一能够引起人们兴趣的是船的终点站。此时大部分人认为是新加坡，至少“不那么坏”。但是在17日随着顺阳丸号向西北转向，以及人们看到著名的喀拉喀托火山，大部分人都正确地猜出了目的地——巴东。在此期间，一个不快的发现是几乎所有日本船员和守卫都配发了救生衣，当然“乘客”们自然是无福消受了。
根据目击者的回忆，护航顺阳丸号的包括一艘护卫舰，一艘炮艇以及两架飞机（短时间地）。可能英军在附近日渐频繁的活动使得日本人加强了护航。根据贸易风号的记录，其中一艘护航舰装备了ASDIC（声纳），但是鉴于日本低下的技术水平，是否起的了作用令人怀疑。顺阳丸号现在等同于一个浮动的靶标一般，不用说飞机，对于潜艇而言也是轻而易举。
9月18日，顺阳丸号到达巴东附近。当日15：16时，贸易风号发现海平面上出现烟迹，遂全速向其方向潜航。并于1545时确认目标船队规模和航向，与此同时梅顿艇长下令进入攻击阵位。15：51时贸易风号在距离目标1700米处以15秒为间隔发射4枚鱼雷。1.5分钟后潜艇的声纳侦听到两声间隔15秒的爆炸声，潜艇随即下潜，9分钟后3枚深水炸弹被投下，但是毫无作用。
由于高倍潜望镜损坏，同时发现护航舰装备了ASDIC，贸易风号无法确定护航舰艇的具体情况；但是声纳发现了一系列杂音，说明目标已经葬身海底。在此之后贸易风号没有再次发动攻击，于19：38时在南纬3度0分，东经109度9分处上浮充电。在潜艇的航海日志里，18日晚上是一个下着大雨的夜晚，同时他们终于不用天天打舢板了。
对于顺阳丸号上的“乘客”们来说，这个晚上和贸易风号的夜晚完全不一样。贸易风号发射的鱼雷分别击中了这艘可怜的老式货轮的艉部和中央，并且有效的造成了进水和锅炉停摆。奇怪的是，人群中起初并没有慌乱，甚至在锅炉里的蒸汽开始被放出时也没有，直到发现船真的在下沉的一刻。所有人都“以极快的速度站了起来”，并且朝楼梯冲去。不幸的是，楼梯的数目实在是少得可怜；雪上加霜的是，为了防止有人跳海逃逸，日本人把相当一部分在甲板上临时舱室的人赶下了船舱，这进一步增加了交通压力。
对于Willem Wanrooy而言，只有19岁的他比较幸运——因为他不在船舱里。他甚至能够看见鱼雷命中的气浪把木片，船体的碎片和各种杂物高高掀起。紧接着，“鱼雷！”的尖叫清晰而令人惊恐。日本守卫试图维持秩序但是毫无用处，任何一个有正常理智的人都知道这样的老式货轮根本不可能在这样的攻击下幸存。人们达成了极高程度的共识——弃舰！
对于甲板上的人而言，这比较简单，只要爬过栏杆就行了；Willem Wanrooy甚至在跳海之前帮助了一些人逃到甲板上。但是对于船舱里的人而言这十几米的路程极其困难：人流基本上是无序的，同时楼梯的数目稀少（一个船舱只有一个梯子），而且估计三分之一的人患有各种热带疾病——其中包括疟疾和痢疾，另一些人因为在高度拥挤的环境里待的时间过长已经疯掉。这无疑是一段地狱一般的行程。Hans Lüning所在的位置距离楼梯比较远，根据他的估计，直接靠步行可能无法在沉没前离开船舱。于是，他利用船舱里的铺位和管道，以及一些不明人士的一臂之力下登上了甲板。
甲板上也是一片混乱，船员忙着准备救生艇，一个英国海军军官正在组织跑上甲板的人把行李丢到水里来释放被埋住的救生筏，至于船长早就不知所踪了。守卫们则漫无目的的乱跑，有些甚至背着步枪就慌忙跳下船舷——结果显而易见，这些倒霉蛋很快就淹死了。
Hans Lüning非常的幸运，他还有力气这样跑出船舱，很多人根本没有力气这么做；随后他果断地跳下船舷，并且很幸运的正好落在一个救生筏附近。
很快顺阳丸号附近的水面上就挤满了人，没有疯掉的日本人找到了一艘救生艇——漏水的。虽然小艇在漏水，为了防止更多人上船，日本士兵开始拿斧头乱砍一气。同时甲板上一直都被惊慌的人群挤满，最让人不解的是，几千名“劳务者”挤在前甲板上，没有一个人跳水，甚至有人爬上了桅杆。
这当然是无效的，没过多久顺阳丸号的前部就开始离开水面露出了船底。随着烟囱里的一团烟雾放出，整个船体直立起来在一片呼喊和求救以及哀嚎声中滑向海底。具体在这一瞬间有多少人死去已不可考，但是显然至少有5000人——绝大多数“劳务者”最后并没有跳海而是随着船沉没了（十分的不可思议）。
这时护航的日本军舰开始绕回来捞人，Hans Lüning回忆道，还没淹死的日本人几乎全部拿出了日本国旗——这或许是一个标准的应急措施。他并没有选择求救，因为英国潜艇可能还在附近——而且他不相信日本人会大发慈悲。
不久之后，显然是担心潜艇攻击的日本人就把他们的“战略资源”丢在海里跑路了，“货物”们只能尽力自救。但是随着时间的推移，在没有补给甚至连鲨鱼都没有的情况下很多人开始发疯，天气也开始转阴——连数星星都不行，这加剧了绝望的情绪。
Willem Wanrooy的描述里，幸存者们是“上帝的弃儿”：一整个竹筏上的人用最原始的手段拳打脚踢争夺一条小鱼——直到血肉模糊才停手；一个男人突然发出尖利的笑声，连续笑了几声之后跳进水里沉了下去，十几分钟后海面上多了一具浮尸；另一个人发疯了，可能是因为口渴开始啃咬他的同伴吸血……海上充满了不同语言的求救声，但是没人会救他们。
大概在幸存者回忆“破晓”的时候，日本人终于想起来自己的“货物”，派出两艘护卫舰大小的船出海捞人。总共有680名战俘和200个左右的“劳务者”被捞到了苏门答腊。
在这个灾难中，一共有1540名战俘和4100名爪哇奴工丧生，总体死亡人数高达5620人——这还只是估计，日本人才不会为消耗品计数。这次海难因此成为了世界上最大的海难——直到几个月后才被另一起灾难超过。
顺阳丸号的遭遇不是个例，日本人采用大量运输船以极其恶劣的条件向本土运输战俘和奴工，而且从来不在船只上进行标记，事发之后也不救援导致大量恐怖的惨剧——他们甚至在美军知悉之后仍然死性不改，既没有道德也没有良心，反正法不责众。
对于幸存者来说，更恐怖的事情还没有发生，死在海上才是好运气。
1944年10月4日，贸易风号回到锡兰，同时幸存的880人被日军押送到苏门答腊中部的丛林之中，被强迫在缺乏营养的情况下全年无休的修建一条军用铁路——北干巴鲁铁路——以避开英军的海上封锁。他们中的很多人甚至没有衣服穿，而对于一切不能超量工作的人，日军都会无情的殴打甚至刺杀。
十一个月的高温中，腐烂植被、尸体的臭味、泥土的甜味和热浪充斥着营地，各种热带疾病不停的肆虐。最恐怖的是，苏门答腊的日军一直拒绝投降，直到1945年9月下旬，此时这条死亡铁路终于完工——但是已经毫无作用，仅仅是把幸存者运出去而已。
此时880名幸存者中只有96名战俘幸存，200名“劳务者”一个都没能活着走出森林——自然也没有人听见他们的哀嚎或者叙述这些故事。没有人为此赔偿——因为应该赔偿的人拿不出钱，自然不能赔钱。在1988年Willem Wanrooy回忆这个灾难时，只有一打多一些的人还活着。
相比威廉·古斯塔夫号，顺阳丸号的遭遇少有人知，可以说没有去特别关注的话很难知道这件事——大众文化里面光是知道英国潜艇在印度洋和太平洋活动就不容易了，何况是这样的一艘货船呢？
顺阳丸号的纪念牌
荷兰和印尼海军祭奠遇难者
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