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城市基础建设是城市赖以生存和发展的基础，其发展水平反映了城市发展的质量和潜力。新中国成立后，特别是改革开放以来，我市加快了高速公路、机场、电厂等基础设施建设，为重庆经济发展注入了巨大动力。
1995年9月，成渝高速公路全线通车，成渝间的距离缩短至4个小时车程。（本报资料图片）
重庆日报消息，6月12日上午8时，端午节假期首日，成渝高速中梁山隧道出口，出城的车辆已排起长龙。
成渝高速，是重庆最繁忙的高速公路之一。数据显示，从1994年通车到2020年，成渝高速重庆段日均车流量从1.1万辆次增长至14.55万辆次，增长了13.03倍。
成渝高速，是西南地区修建的第一条高速公路，也是全国第三条高速公路，被称为“西南第一路”。它的建成通车，引领地处西部内陆的重庆进入了现代化交通时代——高速公路时代。
从重庆驾车到成都
曾经需要10多个小时
成渝高速建设前，连接重庆、成都的是一条建成于上世纪30年代、全长438公里的成渝公路。新中国成立后，虽多次整修改建，但仍不堪重负，不仅堵车严重，而且交通事故频发，已远不能适应成渝两地经济发展的迫切需要。
“早上开车从重庆出发，晚上10点多才能开拢成都。”曾在重庆汽车运输公司跑运输、现任重庆成渝高速公路有限公司运行保障中心副主任刘昕回忆，当时开车去成都单程少则10小时，遇上堵车甚至要约两天。
新建一条成渝公路，成为当时两地群众最热切的期盼。
上世纪80年代，成渝公路被列入“八五”期间重点公路建设项目，同时也成为交通部规划的“两纵两横”国道主干线上海至成都的组成部分。1983年9月，四川省和重庆市着手对成渝公路进行可行性研究。
成渝公路该怎么改建、建成什么标准？当时，没有多少可以参照的标杆，四川省和重庆市都只能“摸着石头过河”。
1987年12月，国家计委批复：保留原路，另建新线。当时的批复中，新成渝公路还只是“高等级公路”。按照设计方案，新成渝公路起于成都五桂桥，止于重庆陈家坪，为节省投资，成都五桂桥至简阳及重庆陈家坪至来凤驿为一级路，其余为二级路。
1991年，成渝公路建设者们在评估时发现，成渝地区车辆快速增加，预计到1995年新公路建成通车时，日流量将超过7000辆次，而二级路的承受上限是5000辆次。
“辛辛苦苦修条路，中间来个‘小盲肠’。”重庆段和四川段相继修改了建设方案，将“二级”路改为“一级”路，“两车道”改“四车道”。
全封闭、全立交、双向四车道，设计时速80-100公里，设计流量是老成渝公路的150倍，新成渝公路已经达到了高速公路的建设标准。在计划经济年代，做这样的决定要冒“越矩违规”的风险。
为保工期，“二改一”方案由建设指挥部通过后直接实施，再报相关部门寻求批准。直到1992年12月，国家计委复函同意“成渝公路全线按一级公路一次建成”，这个冒险方案才得到承认。
引领高速路建设模式创新
控制工程实现三大创新
业界人士普遍认为，成渝高速从设计、建设、运营全过程，一路探索、一路创新，早已成为重庆乃至全国高速公路的样板。
据悉，成渝高速公路建设期间，在交通部等相关部门的直接领导下，实现了“三个引进”，即引进世行贷款、引进竞争机制、引进实施国际通用的“菲迪克”条款，还推行了工程承包制、招投标制、管理制、工程师监理制等先进管理模式。
据介绍，成渝高速重庆段是全线建设最艰难的一段。虽然长度仅为全线的1/3，但工程量就占了1/2，全线最长的隧道、最大的填方都在重庆境内。在建设过程中，建设人员积极创新，实现了控制工程的三大创新：
荣昌至来凤段，创新“利用废方，扩宽路基，把二级路改为一级路”的优化设计方案，一次建成一级路，不仅满足了今后车流量增大的需求，还节约了工程投资；中梁山和缙云山隧道，采用“半横向式通风改为纵向式通风”的方案；三星沟大桥变更为高路堤建设方案。
重庆结束没有高速路历史
成渝两地车程缩短至约4小时
1994年4月28日，成渝高速迎来历史性一刻：重庆段首段陈家坪至上桥建成通车，全长5公里。
重庆成渝高速公路有限公司副总经理刘先明清楚记得当时的情景：当日上午10时，在陈家坪立交入口处（当时还未建立交）隆重举行了成渝高速通车典礼，准备上高速的车辆已经排成长队。刘先明与同事一起驾驶着5辆长安面包车，引领社会车辆驶上高速公路。
1994年10月18日，重庆段主线初通。1995年9月25日，成渝高速全线建成通车。它比原有的成渝公路车程90多公里，比成渝铁路里程短160多公里。从此，两地间车程缩短至约4小时。
随着重庆直辖，重庆高速公路建设进入快车道。市交通局数据显示，到2020年底，重庆高速公路通车里程已经达到3400多公里，中心城区射线通道达到12个，对外通道达到24个，其中川渝间在建或已建高速公路已达到19条；每百平方公里路网密度达到4.13公里，均居西部前列。
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重庆江北国际机场的5次扩建
6月22日上午，重庆江北国际机场T3B航站楼施工现场，塔吊林立，机械轰鸣，一派忙碌。
工地的对面，正是T3A航站楼。“从T1航站楼到T3A航站楼，再到在建的T3B航站楼，重庆江北国际机场经历过5次扩建。”重庆机场集团有限公司党委书记、董事长谭平川说，江北国际机场2019年完成旅客吞吐量4479万人次，位居全国第9，并跻身全球第48位。
T3B航站楼2024年建成后，重庆江北国际机场跑道数量将位居全国前列，以更靓丽、更先进、更国际化的面貌展现在世界面前。
上世纪80年代，重庆仅有军民共用的白市驿机场。建于1939年的白市驿机场，是当时国内仅有的4个国际民航机场之一。上世纪70年代，白市驿机场每天起降的民航班机只有四五架，上世纪80年代末时一共也只开通了十几条航线。航空是现代城市经济发展的重要“引擎”之一，重庆新建航空枢纽的迫切需求，被提上国家日程。
1984年10月，国务院、中央军委正式批准新建重庆江北机场。
1985年11月30日，机场破土动工。
1989年4月12日，时任中央军委主席的邓小平为机场题写了“重庆机场”四字。
1989年12月6日，机场正式定名“重庆江北机场”。
1990年1月22日，重庆江北机场正式建成通航。
1998年，江北机场更名为“重庆江北国际机场”。
2001年12月，重庆江北国际机场启动了二期扩建，该工程是国家计委、重庆市和民航总局“十五”期间的重点建设项目，也是国家西部大开发首批十大重点工程之一。之后，重庆江北国际机场相继进行了三期、四期扩建。2020年11月，T3B航站楼和第四跑道开建，这是第五次扩建。
目前，重庆江北国际机场已经成为中西部首个拥有3座航站楼、3条跑道同时运行的机场，累计开通国际地区航线101条。到2024年，重庆江北国际机场可满足年旅客吞吐量8000万人次、年货邮吞吐量120万吨、年飞机起降量58万架次的需求，将支撑重庆在西部地区带头开放、带动开放。
3轮建设后珞璜电厂担当发电“主力”
20世纪80年代末，随着工矿企业产能增长和居民生活水平改善，电能紧缺成为重庆经济社会发展的“瓶颈”。
经多方努力，华能与重庆市达成共识，积极推进华能珞璜电厂一期工程上马，计划建设容量72万千瓦，这将把重庆的总发电量提升1倍多。
1988年9月，项目开工。华能和重庆在全国广招人才，华能珞璜电厂党委书记胡泽荣也是在此时加入珞璜电厂。
作为国家“七五”重点能源建设项目，珞璜电厂一期总投资18.3亿元，是新中国成立以来重庆市投资最大的工程项目。
胡泽荣和来自全国各地的各类专业技术人员一起，被分配到各个岗位上，忙得热火朝天。那些纵横交错的巨大电缆沟、靠100多人拉动的6KV电缆、重达300吨的汽包、100多个轮子的平板车……让他们震撼又兴奋。
更让胡泽荣印象深刻的，是来自国外的先进发电技术。电厂一期工程成套引进了法国阿尔斯通公司两台单机容量360MW亚临界燃煤汽轮机组，并在国内首家引进日本三菱重工烟气脱硫装置。一期工程建设现场一度驻扎的大批外籍技术专家，厂里也专门派出多批技术人才前往法国、日本、西德学习。
1991年9月11日，电厂1号机组投产发电，1992年2月14日，2号机组投产发电，标志着一期工程全面建成。1996年12月，电厂二期工程启动建设，继续成套引进法国阿尔斯通公司两台单机容量360MW亚临界燃煤汽轮机组，并于1998年12月全部投产。
二期工程建成后，电厂总装机容量达144万千瓦，超过新中国成立以来重庆市所建电厂的装机容量总和，为刚刚成立的重庆直辖市注入了新的发展动力。
2004年9月，电厂三期工程动工，这一次，核心技术设备和整个机组的建设运维实现了完全自主。
2007年2月，三期工程全部建成投产，电厂总装机容量达到264万千瓦，成为我国西南地区装机容量最大的环保型火力发电厂，当时重庆市每使用10度电，就有3度来自于珞璜电厂。
建厂以来，珞璜电厂总投资约120亿元，累计发电2300亿千瓦时。2020年6月，该电厂建成投产西南地区首个污泥耦合发电项目，为传统燃煤电厂转型发展提供了示范。
重庆日报记者 杨永芹 白麟
原标题：寻访红色印记 由原路改建到新建二级路再到全线高速公路的“三级跳”“西南第一路”建设背后那些事
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