澎湃新闻消息，谈到开放型的门户和窗口，都会想到沿海城市，远离海岸线的内地似乎与此无缘。
哪怕像成都、西安等二线城市，盆地意识或城墙思维等说法，也让它们在和长、珠三角城市的对比中成为保守封闭的象征。
不久前一篇《内地为什么不会成为沿海》广为流传，作者残酷地指出，沿海和内陆的命运早就已经分道扬镳。
事实果真如此吗？或者可以换个问法，内陆和沿海的差距，是发展模式的根本差异，还是发展时序的差异？在谈论之前先来看两个例子。
第一，2018年常住人口增幅排名，西安第三，人口增长达到38.7万；成都、重庆、郑州、长沙分别位于第五、六、七和第九位。增幅排在前十的城市，内地占据了五个席位。
第二，3月22日，“襄西欧”国际货运班列从湖北襄阳铁路物流货场驶出，西安港正式吹响中欧班列集结中心建设的号角。
不管是吸引人口还是打造交通枢纽，西安为代表的内地二线城市，为了扭转整体开放水平较低的局面，过去几年的表现异常生猛，成绩相当亮眼，出尽风头。
它说明在某些领域，内地城市可以比沿海更开放，人口回流正是建立在此前提下，这也为东西差距缩小、南北差距扩大的论断提供了一种解释。
01 内地城市在部分开放领域已完成赶超
全球贸易时代的经济重心，绝大部分都集中在沿海地带，这一点毋庸置疑。
过去几十年的开放进程中，长、珠三角城市靠进出口加工贸易发家致富，不沿海、不沿边的内地城市，只能依靠总部经济前店后厂模式，充当沿海的制造加工厂。
内地城市在这种分工模式中，享受到的红利并不多，涉及到一些开放平台建设，更是只能眼巴巴地望着沿海吃肉喝汤，没有参与的余地。
比如过去大家都认为关检一定是在沿海沿边沿疆，所以内地海关普遍不设关检。各类口岸同样是沿海城市的专利；另外，直到2010年内地才有了保税区。
在开放的平台建设上，内地跟沿海的差距不是一星半点。2015年数据显示，全国295个开放口岸中，内地口岸只有十分之一。
但实现零的突破之后，这种差距其实并没有呈马太效应，而是在慢慢缩小。我们可以对比几组数据：
进出口。进出口总值是衡量外向型经济的基本依据，2008到2018年，重庆的进出口从不到100亿美元，增长到600多亿；成都从154.1亿美元增长到583亿；西安从70.4亿美元增长到500亿左右；武汉从140亿美元增长到300亿左右；郑州从42.7亿美元，增长到600多亿。
上述城市的进出口十年增幅，基本都在三五倍的样子。作为对比，著名外贸重镇广州，2008年进出口是819.52亿美元，2017年在1400亿左右，十年增长不到两倍，增速明显低于内地重点城市。
△来源：第一财经
而且注意，眼下西部开放的窗口期来临，内地城市的外贸红利才刚刚开始。像成都去年的增速是26.4%，重庆是15.9%。
国际航线数量。2006年，成都才开通第一条直飞欧洲的航线；2014年，开通中西部第一条直飞美洲的航线。不过这几年快速增长，国际航线数量已突破110条。武汉2008年国际航线才12条，如今已达到60条左右。
不管是旅客吞吐量，还是连通国家和和地区量，成都、重庆、西安以及昆明，在数量对比上不比北上广之外的其他二线城市差。
2018年成都连通国家和地区数量为31个，昆明、西安和重庆都是18个，杭州16个；连通境外城市数量，成都、昆明、西安和重庆分别是48、38、25、31个，杭州28个。
来源：悦西安
世界五百强落户数量，2018年重庆和成都都超过了280家，广州、杭州、苏州都只有100家出头，数量上能抗衡的只有深圳，接近300家。
以上这些数据对比，可以很明确地看出，内地城市和沿海的差距在逐渐缩小，在一些领域甚至完成了赶超。
当然这种赶超未必是因为发展水平更高、区位更好，而是东部沿海城市竞争太过激烈，能分到的蛋糕更小。像世界500强，选在深圳落户后，可能就不会考虑广州了。而成都双流国际机场的辐射面，要比广深的机场大很多。
02 航空经济对海权时代发起冲击
如进博会落地上海所显示的，开放型经济所涉及到的平台要素，往往和政策高度关联。眼下随着内地城市的崛起，国家层面对外开放的资源要素，明显在向中西部倾斜。
西部城事此前曾盘点过内地各城市举办国际会议的数量，数据显示，北上广作为门户毫无疑问是大型国际会议的首选，但出于疏解职能的需要，举办数量其实是在减少。
比如北京2014年共举办104场国际会议，2017年降到81场；上海从73场降到61场；与此同时西安从13场提升到22场，武汉从9场提升到15场。
一线城市举办数量在全国的占比降了接近10%，越来越多的国家会议论坛落地内地城市。
在开放层面，国家给政策的另一个例子是自贸区。2013年上海自贸区获批，是第一批；2014年天津、广州和福建第二批获批。
但2017年内地和西部增设了7个名额，自贸区不再是沿海的专利。前面提到的口岸，一类口岸近几年就增加了十几个。
开放资源的西进运动，不是说完全是出于政策平衡考虑，前提是内地具备了产业基础，而沿海的生产成本又在不断提高。
另外还有个关键变化，海权时代，对外贸易高度依赖海港，大型集装箱走海陆的运输成本要低很多。
但最近几年，随着新兴制造业的发展，电子产品比如手机零配件，占地小而运输时效要求高的特征，促进了航空物流的大发展，航空港经济区随之崛起。
最具代表性的是郑州。2013年，全国首个以航空经济为主导的国家级实验区落地郑州，短短五六年时间，它已经是郑州的核心产业集群地带。
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合肥外贸数据，来源网络
2017年，郑州航空港经济总量五年增长3.4倍，全区电子信息业产值2943亿，智能手机年产量近3亿部，占全球的七分之一。在郑州机场，可以看到不少搭载智能手机、箱包的货机往返于中欧，机场的旅客吞吐量增速，也一度是全国第一。
郑州空港经济区的成功说明，借着海运、河运、铁路、公路之后的航运冲击波，可以摆脱远离海岸线的区位劣势。随着产业往高精尖端发展，高附加值货物在进出口中的占比，将逐渐提高，航空物流的运输优势还将更加凸显。
而且，航空港之外，内地近几年的陆地通道建设大大提速。开头列举的西安，中欧班列的数量近两年爆炸式增长。虽然做全国中欧班列集结中心的野心相当大，但内地城市成为陆上外贸通道的分拨集散中心，可能性相当高。
03 内地开放不能只是头部城市的游戏
无论是政策倾斜，产业趋势，还是内地城市的开放尝试，东西部城市在争当门户角色时的起点在逐渐接近，以至于这两年有说法称，陆权时代正在回归。
陆权时代回归当然存在夸张，但断定内地永远成不了沿海，也是存在视野误区。
排除北上广深四大一线城市，单个城市的对比上，至少就账面数据而论，内地二线的开放程度未必输给沿海，这也正是最近中国真正的差距在南北、不在东西说法流行的前提。
来源：智谷趋势
南北之间产业模式的差别，很大程度上是建立在先天性的资源禀赋基础上，相对来说东西部的差距，则体现为思想和理念的开放程度。
要知道当年的长、珠三角，同样是作为外资外企的“厂”而存在，今天的全球金融中心香港，在上世纪六七十年代，照样经历过工业化的过渡期。发展时序的梯度差距必须正视。
观察近几年成都、西安、武汉等地的形象建设，通过各种C位出道的细节可以发现，它们早就不像过去那样传统保守了。
当然这未必意味着内地完成了赶超，哪怕陆权回归，沿海城市的对外中心角色同样不会有实质性动摇。内陆头部城市可以沿海化，但作为一个整体的内陆，成为沿海的可能性很低。
举个例子，沿海地区的开放精神深入区县的毛细血管，一个村镇可能就是一个大型外贸加工厂。而内地为了集中力量办大事，重点发展头部城市，导致开放资源高度地域分化，集中在少数省份和省内的省会城市。
中部六省还算均衡，西部则差别巨大，开放平台和资源，主要集中在四川、重庆和陕西三个地区。
比如在西北诸省中，陕西的外商投资比重在1.23%左右，甘肃0.25%，青海0.09%，宁夏只有0.01%。进出口总值，贵州、甘肃只有四川、重庆的零头。
具体的省内同样如此。江苏昆山一个县，三千多亿的经济总量可以与部分省会相提并论，但比如在四川，外资外企基本都集中在成都。成都2018年进出口占全省比重，达到83.8%。
来源：《西北内陆省区开放型经济发展水平评价》
可以形象地说，在开放程度上，内地的头已经迈进了仅次于北上广深的第一梯队，但重点城市之外的弱省和地级市，庞大的躯干还停留在开放型经济的大门外。
而且在软环境上，包括营商环境、审批流程等，内地和沿海还有明显的差距。这也解释了为何从账面数据看，成都、郑州和西安等重点城市，涉及到对外开放的硬件建设不输沿海，却很难让人注意到。大家下意识还会认为，内地是被吊打的存在。
所以过去一年来，涉及到区域经济的政策，重点强调城市群、都市圈内部的平衡。潜在的逻辑不言而喻，内地重点城市自己足够开放还不够，至少还得带着兄弟城市一起喝汤。
原标题：重庆、成都、西安、郑州C位出道，谁说“内地不会成为沿海”
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