忙碌的建设者。

希邵

秀岭隧道洞口，3个来自重庆的90后。

唐高云

“夫妻档”吴丽君和甘露。

宋联

大瑞铁路秀岭隧道内，工人正在忙碌地施工。 

“一带一路”倡议提出以来，交通发展迎来新格局，国际铁路大通道建设加快推进，将让各国更好地连通，带动贸易、旅游、文化的交流和发展。

国际铁路大通道建设过程中，在渝央企承担了重要任务，大量重庆人扎根工地。日前，重庆晨报记者走进正在建设中的泛亚铁路的重要组成部分——中老国际铁路通道（老挝境内，磨万铁路）、中缅国际铁路通道（中国境内，大瑞铁路），去探访“新丝路”上的筑路人。

中老国际铁路大通道档案

老挝，山地和高原占国土面积的80%，交通可以用“极度不发达”来形容，是东盟唯一的内陆国。

中老铁路，是“一带一路”倡议下，老挝由“陆锁国”变“陆联国”的标志性项目，是泛亚铁路的重要组成部分。

中老铁路北起两国边境磨憨－磨丁口岸，南至老挝首都万象，途经孟塞、琅勃拉邦、万荣等主要城市，全长400多公里，因此，老挝境内也叫作“磨万铁路”，设计时速160公里。

项目于2016年底开工，建设工期5年，预计2021年底建成通车。由两国政府共同出资，是首个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的境外铁路项目。

通车后，3小时可从中老边境到达万象，未来有望与泰国、马来西亚、新加坡等国家铁路连通。

4月14日的老挝，暑热难耐。适逢当地的泼水节，大家在街道、村镇泼水尽兴，而在磨万铁路工地上，中铁八局一公司的建设者们正如火如荼地忙碌着，其中有大量的重庆人。

中老铁路在老挝境内为磨万铁路，即磨憨（丁）至万象；中国境内为玉磨铁路，即云南玉溪到磨丁（憨），将连成一线。

其中，磨万铁路预计2021年建成，建成后3小时就可从中老边境直达老挝首都万象，未来还有望与泰国、马来西亚、新加坡等国家铁路连通。

现在，老挝人出行主要靠“13号公路”，去一趟万象坐车要十几个小时。磨万铁路的修通，带来的变化将是翻天覆地。

变 来老挝一年多，当地百姓出行方便了

从2016年12月底最早一批建设者到来，仅仅一年多，老挝当地百姓的生活，已经悄然发生了改变。

从老挝古城琅勃拉邦坐车去乌多姆塞省班那汉村，要花近两个小时。沿途的村庄有些简陋，当地人出行的便道不少是因修铁路而建。100多公里长的施工便道连通沿途村庄，让村民们少了翻山越岭之苦。

路边有时站着一些小孩，看到路过的施工车就会招招手，搭一截“顺风车”。“知道我们在老挝修铁路，当地人对我们特别友好”，中铁八局一公司磨万铁路三标段三分部党工委书记唐高云说。

深山里，一些人家的门口停着摩托车、小货车。这大多都是因为有了路而新买的。

两座跨湄公河特大桥的修建，也让当地百姓受惠。中铁八局在半岛南北都修建了码头，村民们可以免费搭乘施工滚装船往返。

班那汉村村长宋屯在桥头施工点附近开了家餐馆，服务施工队和过往客人。宋屯说：“现在公路通了，以后还要通铁路，来这里旅游的人会多起来，我正琢磨着开度假村。”

班那汉的村民也把建设者们当“自家人”，常常会邀请他们去村里搞“联谊”活动。大家空了一起踢踢球，在过中国的端午节时，中方建设者还教村民包粽子。

赶 与雨季洪水赛跑，抢建桥墩出水

中铁八局一公司承建的两跨湄公河特大桥，一条是班那汉湄公河特大桥，1652米；一条是琅勃拉邦湄公河特大桥，1458.9米。目前一共有400多名建设者，有中国人，也有老挝当地人。

站在湄公河边，记者看到建设者们忙碌的身影，班那汉湄公河特大桥的桥墩正在抢建之中，一座施工用的临时钢栈桥延伸到江心。

老挝属热带雨林气候，一年就两个天气，下雨或者不下雨。泼水节之后，从5月到10月，整整半年都是雨季，洪水、滑坡、崩塌随时随地可能发生。因此即使赶上泼水节，工地也不敢停歇。

40岁的李朝辉，是班那汉湄公河特大桥工区负责人。他说，“现在就是在和洪水赛跑，必须把39号、40号主墩抢出水面。从进度来看，可以安全渡洪。”另一座琅勃拉邦湄公河特大桥，施工也是马不停蹄。

来自重庆长寿的黄忠，虽然是一名85后，却已是磨万铁路三标段三分部的项目总工，牵头解决了不少难题。黄忠说，“湄公河在雨季水流湍急，水面也会再上涨几米，因此最近都在加紧施工。”

修建两座跨江特大桥的地方，地质条件复杂，好几次发现了溶洞。“不管是什么难题，都必须迎难而上，来保证铁路的顺利施工”，黄忠说。

缺 材料从中国泰国运来，运输过程艰难

老挝的交通条件差，物资也比较匮乏，来这里的建设者们深有感受。

刚来的时候，不但道路不通、电不通，网络更是没有。建设者们在荒山野岭修建便道、架电力线路、架通信基站，联通网络，前期工作就花了不少时间。

在班那汉湄公河特大桥工地，要从大桥这一端运输机具、材料到另一端，开车走崎岖的公路得花2个小时。因此，建筑材料要运过河，全靠船。但这一带暗礁多，即便船工是熟悉地形的当地人，螺旋浆还是有好几次打在了礁石上。

“最令人头疼的，还是缺乏材料和设备。老挝本地只有石子、河沙，其余物资都是从中、泰两国运来”，三标段三分部项目经理蒋伟平说，水泥是从泰国进口，而修建桥梁所用的钢板、钢筋、钢管、模板等，修建板房所需的全部材料，都是从中国运来。

这段时间，蒋伟平有些发愁，工地上的粉煤灰不够用了。进口需要提前两个月申报，而且还要从中国云南运进来，成本大大增加。

“磨万铁路建成后，不但改善老挝的交通，还可以带动经济、旅游，所以再苦都是值得的”，蒋伟平说。

值 这是一条中老人民的友谊路、幸福路

今年43岁的唐高云来自重庆，在中铁八局一公司工作多年，曾参与嘉华大桥、涪陵石板沟长江大桥、广东中山小榄水道特大桥等工程的修建。去年初，唐高云来到老挝，担任磨万铁路三标段三分部党工委书记。

中铁八局一公司三标段三分部，承担了长约18.9公里铁路的修建。为了学老挝语，更好地与当地人交流，项目部打印了十几页的纸，装订成小册子，上面罗列了最基本老挝常用语，大家空了就学习。

“萨百迪”是老挝语的“你好”，“靠再”是老挝语的“谢谢”，来老挝一年多，这是唐高云说得最多的两句话。到工地上，有不少老挝员工，唐高云已能简单和他们交流。

老挝有一个孤儿学校，有百余名孩子。今年初，唐高云带着三分部员工去献爱心，买来篮球、足球、跳绳等体育用品和学习用品送给孩子们，让当地人民非常感动。

“这条铁路，就是一条中老人民的友谊路、幸福路”，唐高云说。

人物

老挝人希邵： 在工地当翻译，圆我的“火车梦”

30岁的老挝年轻人希邵，在班那汉湄公河特大桥工地当一名翻译，是个“中国通”。希邵空了就教中国建设者老挝语，因为工地上来自重庆的人多，他也跟着学了几句重庆话。

希邵家里有四兄妹，他是哥哥。大学时，希邵到中国云南普洱学院，学了五年中文，于2012年回到老挝。

“老挝的交通条件不好，出门最常坐的就是‘突突车’（当地一种载客三轮车）。”希邵说：“我从来没有坐过火车，这条铁路的修建将圆我的‘火车梦’。”

希邵在工地上当翻译，身边好多亲友都到他这里“打探”铁路消息。“身边有的亲戚、朋友，想等铁路修通后，到中国去看一看，看看中国是什么样。”希邵说。

吴丽君：

把家搬到工地，儿子是个大瑞宝宝

2008年，从重庆交通大学土木工程系毕业的吴丽君，选择了大瑞铁路项目，当见习生。当时同校毕业的甘露是他的女友，在重庆有份高薪的工作。工地上忙，一对恋人一年也难见一面。为支持吴丽君，第二年，甘露辞职去了云南，在工地上成为一名内业资料员。

甘露从小生活在城里，工地的生活一度让她很苦恼。每天面对着钢筋、混凝土，想把自己打扮得漂亮都难。但她说“只要一家人在一起，其他的都不重要”。现在，他们的儿子5岁了，在县里上幼儿园。一家三口住在工地宿舍里，这里成了他们的第二个家。

在大瑞铁路项目部，有不少建设者把家“搬”到了工地，他们的孩子被工友们打趣地称为“大瑞宝宝”。像这样的“大瑞宝宝”，如今已有十多名。

十年，吴丽君也从见习生干到了现在的项目经理，多次技术攻克都是他牵头。“没有翻不过的山，也没有打不通的隧道”，吴丽君常用这句话来鼓励自己，“干工程就要有担当，才能干得好，干得漂亮！”

“接棒”的重庆90后

在中铁八局一公司大瑞铁路项目，有不少重庆的90后来“接棒”，他们成为项目的“新生力量”。

今年23岁的潘俊伟是重庆云阳人。去年，潘俊伟从重庆交通大学毕业后，到了大瑞铁路项目。

24岁的李忠源是重庆北碚人，毕业于西南交大；25岁的冉桃是重庆酉阳人……

在工地上，也有重庆辣妹子。21岁的宋联是重庆云阳人，在大瑞铁路项目成本部工作，是大瑞铁路四分部年龄最小的一个。

这些来自重庆的年轻人在一块，说着家乡话，摆着龙门阵，一起探讨建设中的难题。

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参与大瑞铁路修建 不少重庆人扎根云南大理漾濞彝族自治县

14分钟穿越的隧道  他们要修14年

大瑞铁路，就建在老滇缅公路不远处。

大瑞铁路档案

大瑞铁路（中国云南大理到瑞丽），是泛亚铁路西线、中缅国际铁路通道的重要组成部分，起于大理，经漾濞、永平、保山、龙陵、芒市等，到达中缅边境口岸瑞丽，全长约330公里。

大瑞铁路设计时速为140公里，向东连接昆（明）广（通）大（理）铁路老线及正在修建中的昆明至大理城际铁路；向北连接大（理）丽（江）香（格里拉）铁路；向南连接大（理）临（沧）普（洱）铁路；向东北连接规划中的攀（枝花）大（理）铁路，还有保山至腾冲铁路，云南延边铁路接入其中；向西连接中缅孟印铁路。

“云南十八怪，火车没有汽车快，铁路不通国内通国外”。这是历史上云南边陲自然环境、地理条件的真实写照。

在云南大理白族自治州中部，有一个宁静而古朴的小县城——漾濞彝族自治县。博南古道与茶马古道在这里交会而过，如今，两条丝绸古路已失去了昔日的辉煌。一条铁路正在旁边施工，它就是大瑞铁路（大理-瑞丽），泛亚铁路西线、中缅国际铁路通道重要组成部分。

2008年，大瑞铁路大理-保山段开建。在渝央企中铁八局一公司的建设者来到了漾濞彝族自治县，其中，有近三分之一的人来自重庆，在这里扎下了根。

摆在面前的这条铁路，从最早计划修建5年，到8年、10年，现在预计要14年！

10年过去了，建设者们还在默默无闻地坚守。通车后，大理到瑞丽乘火车只需4个小时便可到达，从昆明到瑞丽乘火车也只要6个小时左右。

进度表 他画了10年还没画完

大瑞铁路穿越了云南省西部的苍山、怒山、高黎贡山等山脉，跨怒江、澜沧江、西洱河，沿线地质地貌复杂。

苍山脚下的漾濞彝族自治县河西村，是中铁八局一公司大瑞铁路四分部项目部所在地，负责漾濞车站站场路基工程、瓦窑箐框架桥、秀岭隧道进口段施工任务。

秀岭隧道，正是他们要啃的“硬骨头”。秀岭隧道全长17.6公里，是大瑞铁路的重点控制性工程。

“哐当哐当……”4月11日清晨，建设者们坐着小火车进洞，声音在山间回响。秀岭隧道已掘进到中部，小火车的车速很慢，到施工作业面一趟就要近一个小时。

40岁的严光路来自重庆，是中铁八局一公司大瑞铁路四分部项目党工委书记。在他工地办公室的墙上，画着隧道每天掘进的进度表，每掘进一点，就用黑色的笔往前画一小截，10年也没有画完。

修隧道 他们遇上“地质博物馆”

在中铁八局一公司的工地上流传着一句话，“大瑞难，难于穿秀岭”。

“秀岭隧道地质岩性频繁多变，地下水丰富，被称为‘地质博物馆’。”严光路说，断层、破碎带、突泥涌水、层间挤压带等地质灾害多，工程进度很慢，甚至有时是“负进度”。好不容易掘进几米，却因地质原因发生软弱大变形，只得退回来重新处理好变形段，确保安全后再向前方施工。

“秀岭隧道的洞身，大部分位于‘滇西红层’的软质岩中。岩层遇水就软化，就像一个豆腐块。”总工秦鹏苦笑着说，在这样的岩层里施工，每天都感觉是在如履薄冰。2009年，隧道正洞掌子面施工过程中，曾因泥岩软弱出现了严重塌方！

秀岭隧道的出口，在邻近的永平县。大瑞铁路通车以后，乘火车从秀岭隧道进口到出口，也许只需14分钟，而建设者们却要花上14年。

记者坐上施工小火车进入秀岭隧道，听得见“哗哗”的流水声。秀岭隧道地下水系丰富，突泥涌水甚至可变成大规模的“泥石流”。建设者通过一次次的优化总结调整施工方案，化解了险情。

“只要肯想办法，没有解决不了的问题。”项目党工委书记严光路说，等到通车那一天，他会乘着这趟列车，慢慢看风景。

新通道 他们年复一年坚守修筑

到过滇西的游客，都会被独特的地质景观深深吸引。但在建设者的眼中，却是一道又一道难关，滇缅公路就是其中一段。

上世纪30年代修建的滇缅公路，是一条诞生于抗战烽火中的国际通道，曾被誉为“抗战输血管”。80余年过去了，绕山而行的滇缅公路，还在发挥着它的作用。

修建秀岭隧道所需的设备、物资，正是通过这条老滇缅公路，源源不断地运往工地。

“有一段便道很险要，山高坡陡，载重货车还发生过意外。”中铁八局二公司大瑞铁路六分部总工吴术高，已在工地上待了10年，说起此前看到的情形，仍心有余悸：在运输过程中，曾有水泥罐车、载重货车在山路上冲下悬崖，幸好司机都随时保持警惕，及时跳车避险。

建设者们在远离故土的深山坚守着，年复一年，日复一日。如今，滇缅公路旁正在修建的大瑞铁路，将成为一条新的国际通道。

上游新闻·重庆晨报记者 蒋艳

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