离7月28日新能源汽车股比开放的时间点越来越近，就在外界以为这一波因双积分政策而起的新合资企业要“凉凉”时，宝马与长城、江淮与大众等车企的签约又给合资队伍注入了强心剂。在后合资时代，政策保护逐步放开，按市场规律来说即是“在商言商”，种种利益考量下仍有不少外资车企巩固新建起来的合资关系，究竟这一趋势是否会延续下去？中外双方彼此看中了对方哪些优势？对汽车产业格局走向有什么影响？我们就来深入聊一聊。

一、新合资潮的缘起

2017年年中，江淮大众率先成立了新能源合资公司，随后福特众泰、东风与雷诺-日产等纷纷跟进。之所以在这个时间段涌现，主要跟两大政策相关。一是双积分政策发布，部分车企为了达标采用抱团合作的形式。二是《外商投资产业指导目录（2017年修订）》出台，明确指出将不限制合资新能源汽车企业投资名额限制，也就给外资车企开放了新通道。

脱离原有体系，更加聚焦。对于以燃油车见长的传统合资企业，短时间内转型会十分痛苦，新能源汽车业务刚刚起步需要非常专注。像北汽、广汽等中国车企都是单独成立新能源公司，业务更加聚焦。因此外企通过新的合作伙伴来发展新能源业务，也在情理之中。

完全独资还有待时日。2018年是股比开放的起点，基于车企的原定产品规划、中外多年合作惯性，以及落地实际情况考虑，短期内股比不会有太大调整。外资车企虽纷纷推出新能源车规划，但大规模推广多在2022年，甚至2025年之后，短期来看现在就独立建厂从投入产出比来说并不算划算。从申请建厂、政府批复等，到厂房建立完成也需要一段时间。

二、新合资企业发展状况

●比亚迪戴姆勒：另一条“平行线”腾势

这一波新合资势头，最早其实要追溯到戴姆勒与比亚迪的合作。早在2010年5月，戴姆勒就与比亚迪签订了建立合资公司的合同，并于当年7月底正式挂牌。

当时，戴姆勒已经敏锐察觉到，中国在未来十年将对汽车市场格局进行强力的政策性调控，原因基于能源结构调整、产业创新以及国际政治需要。对此，他们几乎先于所有外资车企开始谋求提前变化和适应。利用中国特有的“合资”形式，与国内新能源大厂合作，预先试水新能源市场。

2012年3月，双方合作“结晶”——腾势正式面世，由戴姆勒提供整车制造与设计，比亚迪配套电池技术和驱动技术动力系统，在比亚迪旗下一条专属生产线上投产。

腾势的诞生曾一度得到媒体盛誉，比亚迪在电动化技术方面积累多年，能吸引到戴姆勒合作，也体现了中国品牌拥有对外输出技术的能力。从2014年首款产品上市至今，推出过腾势300、腾势400、腾势500，主要变化是部分细节设计和续航提升。后期由于产品矩阵单一、销量表现平平，再加上合资方戴姆勒即将推出奔驰品牌新能源车型，引发了外界对腾势前景的猜测和质疑。

新合资公司除了生产MINI电动车，还将为长城汽车生产电动车产品，这就意味着合作不仅仅是引进复制，也会有本土品牌的技术产品创新。我们已经对宝马长城的合作进行了详细解读（点击查看《快评：牵手宝马 我们看到更开放的长城》），这里就不再赘述。整体而言，合作对与双方的新能源业务来说都是一次重要突破。

●大众江淮：从总理牵线到西雅特入局

7月9日，随着江淮汽车、大众汽车集团（中国）、西雅特三方的谅解备忘录签署，大众在中国市场的第三家合资公司布局规划已完整揭开面纱--通过与江淮的合资合作，重启西雅特品牌国产化项目，并切入经济型新能源汽车市场，一方面可以快速解决双积分问题，另一方面长远考虑与一汽-大众、上海大众形成不同的细分市场覆盖。

江淮与大众的合作最早在2015年已现苗头，业内盛传李克强总理牵线搭桥促进双方联姻。2017年6月，在中德两国总理的见证下，江淮与大众正式签署合资合同。双方新建纯电动乘用车项目也获得了发改委批复，短短一年后，江淮大众旗下全新品牌--思皓（SOL）的首款产品下线。 

在与大众合作之前，江淮是国内唯一一家没有整车合资企业的国有汽车制造商，从商用车向乘用车转型的十年中，虽凭借SUV取得了一定成绩，但也亟需打破乘用车销量结构单一的局势，通过大众的影响力和技术积累能带来提升。而大众也希望能在中国市场实现新的突破，推动西雅特品牌入华，如此一来，双方的合资合作显得势在必行。

但是在当时江淮、大众签署的一系列合作协议中，并未体现对未来西雅特在双方新能源产品部署方面的规划，西雅特品牌所有权属于大众集团旗下，而非新建的“江淮大众汽车有限公司”合资企业所有。因此当合资公司申请使用西雅特（Seat）的品牌时，“贴牌”计划被发改委紧急叫停。

时间轴拨回到现在，根据最新签订的谅解备忘录，江淮汽车、大众汽车集团（中国）、西雅特品牌三方将共同成立一座研发中心，开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术以及配套的零部件和核心技术，新的研发中心计划将在2021年正式建成。

另外，西雅特将参股此前已经成立的江淮大众汽车有限公司，通过江淮大众增资或者由大众汽车集团（中国）向西雅特进行股权转让实现。西雅特品牌将自2020年至2021年被引进中国市场。基于三方各自的技术储备，江淮大众合资公司将研发一款具有竞争力的纯电动汽车平台，面向全球客户。西雅特最终能以曲线的方式在中国新能源市场分一杯羹，对于江淮来说，有了大众和西亚特作背书，国际化也更近了一步。

●福特众泰：合作覆盖整车制造及出行服务

福特与众泰的“联姻”消息在刚曝光时就引发了行业内的震惊与关注，很大程度上受双积分政策压力而促成。2017年，福特进口和国产车型油耗仍不达标，整体油耗积分在-34.3万分左右，且未来三年将持续在高位水平运行；新能源积分上，包括福特中国、长安福特和江铃汽车在内，未来三年需要完成的积分大约在90-130万分。

反观合作伙伴众泰，虽然“皮尺部”饱受调侃，但在新能源汽车领域还是有一定的建树，从2008年开始布局新能源汽车业务，近年来陆续推出云100、E200等新能源车型，在细分市场居于前列。2017年众泰新能源汽车累计销售3.7万辆。通过建立合资公司，福特可以快速获取新能源积分。

2017年11月，众泰与福特签订《合资经营合同》，同年12月众泰福特汽车有限公司正式落户浙江金华，双方签下了50亿元的投资协议，并规划未来将建成年产10万辆纯电动乘用车项目。

与福特合作之后，众泰汽车子公司——众泰新能源将不再从事纯电动乘用车整车相关业务，新能源整车业务将划入众泰福特新合资公司下，众泰新能源仅从事新能源汽车零部件的研发、制造及销售相关工作。由此，众泰的新能源汽车业务也“由整到零”。当然，福特也没有“亏待”众泰，双方除了整车制造之外，还切入时下热门的出行领域，共同组建了一家出行服务公司。

类似的合资合作还有雷诺-日产联盟与东风，2017年8月宣布将共同成立一家研发纯电动车的新合资公司，共同在国内研发。合资公司选址湖北省十堰市，建成后计划年产能将达12万辆，预计2019年首款产品将正式推出，或将是一款SUV车型。

此外还有北汽新能源与麦格纳，两家跨领域的企业在今年6月签约，拟在江苏镇江成立一家合资公司。双方合资公司将首先着力打造ARCFOX系列，未来1年至1年半时间内会推出第一款面向大众的中高端产品。在ARCFOX系列步入正轨后，双方的合资公司会对外开放研发、制造等服务，突出“平台”性质。

小结：从以上已经成立的新合资公司来看，各家企业都有不同的利益诉求。随着中国汽车品牌的集体向上，外资企业已经深谙中国的合作伙伴的重要性，希望用合作的方式来实现共赢。无论是最新签约的宝马长城、大众江淮，还是此前共同注资的比亚迪戴姆勒，福特众泰，都在用行动表明双方合作稳定。

三、共赢还是冲击

跨国车企到底看中了中国品牌的哪些优势呢？事实上，中国品牌在新能源汽车市场几年的“摸爬滚打”，对国家政策、营销渠道、新能源消费需求、基础设施建设、模式创新等方面都积累了丰富经验。

1、熟悉政策体系。中国汽车政策体系庞大而复杂，尤其涉及新能源汽车领域，在很多方面的推广离不开政策的大力扶持。从中央到地方，各类目录准入、补贴发放、基础设施建设等，要对接的部门单位和流程手续有多繁复可想而知。有了中方合作伙伴，外资品牌在把握政策趋势，以及展开具体推广工作时才能事半功倍。尤其在解决双积分问题上，外方还是要求一个“近水”救火，依靠那些已是积分大户的中国品牌。

2、丰富的市场积累。2018年1-6月，中国新能源乘用车累计销售35.5万辆，其中90%以上由中国品牌贡献。充电桩配套设施规模也处于全球领先水平。经过几年的推广经验，中国品牌一方面铺设了较为完善的营销及服务体系，另一方面积累了大量的新能源用车数据，对消费者需求能有更为精准的把握，这些都是非常宝贵的资源和经验。

3、产业链趋于成熟度。中国新能源汽车产业已经建立了较为完备的自主零部件工业体系和较高的本地配套率，尤其在最核心的动力电池方面，目前市场上的新能源车型基本全部采用国产电池。

4、大胆的模式创新。为推广新能源汽车，中国品牌探索了诸如产品定制化、体验式营销、换电服务、分时租赁等众多创新的模式，从提供汽车产品到提供出行服务；从传统单一业务转变为多样化新型业务等。这些探索对全行业来说都有启迪意义，也是新能源汽车企业努力的方向。

反过头来再看外方，虽然过去传统合资车企在中国新能源市场上没有表现出优势，但并不意味着没有后劲。合资车型的引进主要在外资车企，而一般车型的开发周期长达36-48个月，也就是3-4年前，很多合资车企的外方战略规划部门并没有预料到中国新能源汽车市场的爆发，也低估了中国政府的执行力，匆忙引进国内的新能源车型面临定价过高和供应商产业链水土不服的劣势。

随着中国新能源汽车市场的成熟，以及双积分政策的执行，新老合资品牌在中国电动车市场的投放力度逐渐增大，可以说2018年是合资品牌正式加入新能源汽车竞争的起点。

全国政协副主席万钢曾表示，未来中国希望加强国际合作来推动新能源汽车发展，并促进传统汽车产业转型升级，真正解决困扰大城市的大气污染、能源依赖、交通拥堵三大难题。

经过多年的合资模式发展，中外双方车企已经形成相互依存的关系，外资车企在研发体系等方面相对成熟，中国车企则是有本地化优势。除了特斯拉这样没有传统包袱的新锐车企之外，其他外方还是会借助于合资的方式。而取消新能源汽车合资股比限制，将促进新能源汽车领域合资企业的增多，市场参与者增加，也有利于充分竞争，加强国有企业改革，改善合资车型售价偏高、过于依赖外方等情况。

总结：

合资新能源品牌如雨后春笋般诞生，引发了不少人对于中国新能源行业的冲击的担忧，当市场地位悬殊的两者成立合资公司，跨国车企是否会进一步实现产能扩张，掌握实际主导权，夺走自主品牌苦心经营的新能源汽车市场，让它们再次沦为外国车企的代工厂，形成本末倒置的后果。

事实上，与过去不同的是，相比于在燃油车领域与外资企业的差距，如今新能源产业情况与当年不同，核心技术没有传统燃油车那么不可逾越。股比限制也是从由强至弱的顺序放开，先从新能源汽车这个细分市场放开合资股比限制，其实就是从实力强的一侧开始改革。退一万步来说，即使没有新的合资公司冒出，原来的那些合资企业也不会甘于放弃新能源市场，必然会找准时机迎头赶上。

因此，从客观角度看待新能源合资潮的影响，虽然外资建立的“实力+关系”双重保险在一定程度上压迫了本土企业的市场空间，但也有利好的一面，比如会刺激一部分企业加快技术研发的步伐，加强核心竞争力。这一波新能源合资浪潮还不会平息，与国际巨头合作或贴身肉搏，或许世界级的中国新能源汽车品牌将由此涅磐而生。

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