2018年11月19日，前日产汽车会长、雷诺董事长兼CEO卡洛斯·戈恩因涉嫌过少申报自身报酬被捕，事件就如一阵惊雷打破原本的平静。这位曾经令日产起死回生、一手缔造雷诺-日产-三菱联盟的商界巨星被墙倒众人推，就连与戈恩有几分相似的憨豆先生也上了日本的推特热搜，全球网友们都像追剧一般等待事件的最新进展。
戈恩为何东窗事发？
11月19日，没有一点点防备的戈恩被东京地方检察院特搜部在羽田机场逮捕，理由为违反《金融商品交易法》中的虚伪记载有价证券报告书。随后，日产火速举行记者会，确认戈恩存在有价证券报告中少记载报酬金额、为私人目的支出投资资金、为私人目的支出经费这3项行为。
事实上，作为联盟灵魂人物的戈恩除了日产外，还从雷诺、三菱分别领取巨额薪酬。2017财年，戈恩在日产获得约7.3亿日元（约合人民币4911万元），在雷诺获得740万欧元（约合人民币5859万元），在三菱获得2.27亿日元（约合人民币1395万元）。小编掐指一算，戈恩每年总共能获取将近2亿元人民币的优厚俸禄，这样明显高于行业水平的薪酬引来各大股东包括法国政府的高度重视，后来戈恩为了控制股东情绪，只好同意降薪30%。
但另一边厢，戈恩却被发现挪用公款在多国购置私人房产以及违规支出经费等问题，戈恩的种种行径直接点燃了本次事件的导火线，背后采取行动的正是日产汽车一方。日产表示戈恩被捕以日产内部举报为发端，并展开了数月的内部调查，最后触动到日本政府。
据东京地方检察厅称，戈恩涉嫌在日产汽车证券报告中披露少于实际金额共约49.87亿日元报酬（约合人民币3亿元），而违规支出金额总数还有待公布，鉴于事件的严重性，等待戈恩的或将是10年以下有期徒刑和巨额罚金。
戈恩被捕事件随即引发一连串的蝴蝶效应，首先是股价的双叕下跌，雷诺股价当日下跌8.43%，而日产与三菱股价均有震动，收盘时日产下跌5.85%，三菱下跌5.56%。11月22日，日产宣布罢免戈恩董事长和代表董事等职务，而雷诺一方则比较谨慎，仍然保留戈恩董事长兼CEO职务。接下来，雷诺、日产、三菱需要尽快收拾残局，摆平一系列的危机公关，实现平稳过度。
戈恩如何成为日产的救世主？
随着戈恩沦为阶下囚而黯然离场，他身上的成功人士、商界精英人设在瞬间崩塌。要知道在此之前，他是活跃各大国际论坛、与法国总统亲密无间的世界级风云人物，而最为人称道的是，他曾经一手拯救了危难中的日产，被封为日产的“救世主”。
戈恩与日产的故事要从1996年说起，卡洛斯·戈恩在时任雷诺CEO路易·施伟泽（Louis Schweitzer）的引荐下加入雷诺担任执行副总裁，负责采购、研发、工程和制造业务，而在此之前他的身份是米其林北美分部CEO。
20世纪90年代末，汽车行业刮起一阵阵重组并购的飓风，比如福特就在1999年收购了沃尔沃轿车。同年，大洋彼岸的日产正在破产边缘游走，净负债已高达200多亿美元，在1991-1999年已经持续八年亏损，这个时候日产的白武士出场了。
1999年3月，戈恩主导的雷诺汽车向日产抛出橄榄枝，为日产提供一定的资金，并以36.8%的日产股权作为置换，雷诺-日产联盟这艘友谊的小船就此正式启航，而戈恩与日产的情缘也正式萌芽。
同年，戈恩出任日产COO，不久后便推出了著名的“日产复兴计划”(Nissan Revival Plan，NRP)：一是在2000财年扭亏为盈；二是2002财年令营业利润达到或超过销售额的4．5%；三是2002财年将汽车事业净负债降至7000亿目元以下。
为此，戈恩提出了雷厉风行的改革，最广为流传的杀手锏正是缩减成本，人送外号“成本杀手”。当时，日产全球14%约2.1万名员工首当其冲被解雇；关停日产在日本的五座工厂；简化供应商体系和股权结构，将原有的1300家零部件供应商压缩至600家；转让日产宇航业务等非汽车板块。
类似这样开源节流的瘦身操作，今年已离世的菲亚特克莱斯勒（FCA）集团前CEO塞尔吉奥·马尔乔内在2003年菲亚特亏损连连之下也被成功复制了一番，可谓万试万灵。
不久后，戈恩掌舵下的日产逐渐开始复苏，2000年财政年度实现了27亿美元的盈利，最终于2001年5月实现扭亏为盈，成功改造了保守闭塞的日产，戈恩如愿以偿地实现了复兴大计。2001年6月，戈恩顺理成章升任日产CEO。在此后的4年时间，日产全部还清了公司2万亿日元的债务，而戈恩也开始在汽车行业崭露头角。2005年，戈恩升任雷诺汽车总裁和第九任CEO，其双CEO职业生涯正式拉开序幕。
“成本杀手”或许已经不足以完全概括戈恩造就的丰功伟绩，他令日产汽车绝处逢生，培养成全球利润率最高的汽车公司之一，若非当初戈恩和雷诺的出现，日产今天也难以归为日系三强之列，以及成为全球销量排名第六的车企。戈恩在当时被视为日本低迷经济的“超级英雄”，在2004年还被日本明仁天皇授予蓝绶褒章，民间也产出漫画书为他疯狂打call。
漫画主要讲诉戈恩对于汽车行业以及复兴日产的见解：在施行复兴计划前，日产缺乏个性、品牌效应以及清晰定位，而日产需要打造在保证性能与油耗的基础上，提升消费者驾驶体验的汽车。
戈恩如何带领联盟走向世界第一？
时间再次回到1990年代末期，三菱汽车与日产一样难逃日本经济泡沫的浩劫，在21世纪初期每年的销量处于负增长，几乎所有产品在市场的存在感极低。在此先后又曝出故意隐瞒汽车质量、油耗作弊的丑闻，雪上加霜的三菱也唯有卖身求生存了。
2016年5月，身为雷诺-日产联盟董事长戈恩带领日产斥资2373.5亿日元收购三菱34%股权，并获得管理层重大决定一票否决权。2017年9月，戈恩撮合三方成立了雷诺-日产-三菱联盟，此时日产已经稳坐全球销量榜的第六名，雷诺则为全球第九名，可以说戈恩已经铸造出一艘年销千万辆级的汽车制造商巨舰。
由戈恩缔造的超级联盟在2017年已经对大众集团、丰田集团构成危险，在2017年以1061万辆的总销量成为全球最强王者（轻型车领域），宇宙无敌的大众集团（不含斯堪尼亚及曼恩重卡的20万台全球销量）、丰田集团也只能屈居其后。
来到2018年，雷诺-日产-三菱联盟可以用一个词来形容：稳！上半年创造出553.8万辆销量，轻微取胜551.9万辆销量的大众集团，雷诺-日产-三菱联盟想要占据2018年整年全球前三名的高地已经没有难度了。
巨舰虽强，但最终决定命运的还要取决于其航向。面对新四化的革命，戈恩在展出自己满腹经纶的一面。在2017年9月15日，戈恩主导制定了联盟“Alliance 2022”（“联盟2022”）战略规划：到2022年，联盟将基于可适用于多个细分市场的新电动车模块化平台和部件开发出12款全新纯电动汽车；针对中国、日本、美国和欧洲等细分市场部署电动车型；全年新车销量1400万辆、营收2400亿美元的目标；三者将实现每年100亿欧元的协同效应。
今年，雷诺-日产-三菱共同设立风投基金（Alliance Ventures ），由雷诺、日产各出资40%，三菱出资20%，在未来五年内每年投资2亿美元（最高总出资10亿美元），向电池、自动驾驶汽车、车联网和人工智能等风口探寻，包括参投中国无人驾驶初创企业——文远知行WeRide.ai（前身为“景驰科技”）、投资加拿大移动共享出行公司Transit、研发电池创业型公司Enevate，以及联手谷歌开发车机系统等。
即便已是全球超级汽车制造商共同体之一，戈恩的野心并未有半点减弱，他退休前的最大宏愿正构建三方真正合并的汽车制造帝国，从而实现平台共享、零部件通用以及公司文化、管理体制、技术设计等方面的深层次融合，以实现最优的协同效应。比如实现一个纯电动平台共享就能将开发成本降低20%到30%。
联盟合并的传闻就如娱乐圈的绯闻，月月新鲜，但直到戈恩入狱的这一刻都未能真正成形。毕竟雷诺与日产之间存在不同的态度，皆因法国政府持有雷诺15%股权，为联盟的合作铺上一层政治色彩，作为民族信仰强烈的日本企业——日产自然并不会欣然接受合并。为此，一方面戈恩不断在法日两国政府间之间斡旋，另一方面主张日产从法国政府收购雷诺15%股权。可惜，如今基本凉凉的戈恩已经不能亲手推动雷诺-日产-三菱联盟的合并。
雷诺-日产-三菱联盟将解体？
戈恩被捕消息一出，全球媒体都将舆论焦点指向联盟未来的走向。对此，日产与雷诺都第一时间站出来发话，表示联盟的伙伴关系并不会受此影响，但部分不嫌事多的人并不认为如此。
毕竟日产早已不是当年穷困潦倒的小子，日产去年销售了580万辆汽车，而雷诺则为380万辆，日产目前市值约为雷诺的三倍，可见联盟三方逐渐呈现不对等的关系，贡献最大的日产无奈话语权却一直掌握在雷诺手上，而雷诺背后又有法国政府的参与。因此，日产要趁机摆脱雷诺的束缚也是情理之中的事情。
但作为一名主张世界和平，喜爱大团圆结局的小编，当然更加相信联盟将持续稳定地前行。首先，雷诺、日产、三菱互持股份，背后牵涉复杂的法律关系，再加上Alliance 2022等战略规划已经逐步落地，不少平台与技术已开展深度共享，并且已经发挥协同效应，日产想要解体联盟，独善其身的可能性并不大。
日产CEO西川广人在19日当日记者会上声称：“这是戈恩先生长期独揽大权的负面影响，这是修改我们工作方式的好机会。”所以可预见联盟的股权架构与管理制度等或将发生变化，或者说日产发动“政变”最大动机正是借此夺回主导权，改变戈恩时期过度集权的病态。
在信息大爆炸的时代，我们很容易被放大的言辞所感染，被表象所迷惑，随着戈恩事件更多细节被披露，事件被演变成日产的阴谋论。但即便事件如何发酵，也不能否定戈恩在过去近20年为汽车行业创造的传奇。在全球，他是最为成功的汽车联盟领导人之一，在日本，他是带领日产汽车扭转乾坤的外来偶像。
【免责声明】上游新闻客户端未标有“来源：上游新闻-重庆晨报”或“上游新闻LOGO、水印的文字、图片、音频视频等稿件均为转载稿。如转载稿涉及版权等问题，请与上游新闻联系。
