在过去的百余年间，中国的民航产业经历了风风雨雨，突破了国外垄断的技术屏障，实现了从0到1的跨越式发展，其中最令人骄傲的便是国产大飞机三剑客——C919、运20、AG600的成功下线。
大型商用飞机是现代工业的皇冠，全国上下对C919的研制非常关注。日前，中国商飞公司系统总工程师、参与国产大飞机C919飞机需求管理系统设计与建立的工程师李浩敏来渝出席重庆科技馆“科技·人文大讲坛”活动时，本报记者对他进行了专访，他表示，C919预计2021年投入商业运营。
航程如何？
上海或重庆起飞 东亚基本涵盖
重庆商报：能给我们介绍下这款飞机吗？
李浩敏：从2008年项目立项到2017年，经过十年研制，我们实现了首飞。C919首飞后国际影响非常大。而且首飞之后我们还有一个创新，实时直播了驾驶舱过程，这也是技术实力和自信的展现，此举让外国网友直呼“波音和空客都应该好好学习”。
C919基本航程4000公里，增程航程550公里。从上海或重庆起飞，东亚基本涵盖。它采用的新材料、新技术，使得C919比320和737技术高大概二三十年，这也是咱们最大竞争优势。目前28家用户、815架订单。
众所周知，支线飞机，航程两三百公里、100座以下。干线就是航程四五千公里，150~200座。再往上就是远程航空，航程1万公里、300座左右。我们C919是干线。干线是航空市场主力，占67%~68%的份额。目前干线市场状况是被波音和空客垄断。我们C919出场就是瞄准干线，瞄准世界一流，打破737和320的垄断。当然，我们一出现，波音、空客感受到极大压力，马上推出了320和737的换发，推出了737Max和3206机型来应对我们的竞争。
何时载客？
预计2021年投入商业运营
重庆商报：我们什么时候可以坐上C919？中国的飞机制造在C919后的主要目标是什么？
李浩敏：C919是2008年立项的，预计2021年投入商业运营。中国商飞已经在研制第三款飞机，我们叫CR929，这是一个航程12000公里、280座的远程宽体飞机，由中俄两国联合研制，目前基本到了初步设计阶段。目前ARJ21、C919、CR929三个型号都在稳步推进。
重庆商报：现在网上对国产C919有一些质疑，有人说，中国主要是搞组装的。我们把C919定义为国产大飞机，是如何定位的？
李浩敏：实际上在C919首飞后，这个问题在网上出现频率很高，我今天试着回答这个问题。第一点，C919飞机由中国商飞定义，我们要定义这个飞机飞4000公里，168座。第二是这个飞机总体方案是我们设计的，机头流线型是我们定义的。机翼是什么样子的，发动机是放在哪里，起落架怎么装，尾翼是什么样子，每个细节都是我们设计的。第三是这个飞机每个布段机体零件都是我们设计的，而且每个布段都是中国人制造的。第四是我们提出了对所有系统和设备的需求，所有供应商包括国有的国外的都根据我们的需求为我们研制设备，我们验收合格后才把设备接收回来。第五是我们拿到这些系统和设备之后自己做集成试验，集成起来成为一个功能完备的系统，接着我们在飞机上做飞机集成，让飞机功能运作起来。最后做飞机验证试验，验证飞机是正常的。当我们掌握飞机绝大部分知识产权后，你们说这个飞机是谁的呢？
C919的准确定义是干线客机，CR929是大飞机，真正的大飞机一般是指双通道远洋飞机。从人文概念讲，C919是大飞机，但是严格区分的话它是干线飞机。
民机未来？
模块化飞机 客舱与飞机可分离
重庆商报：您怎么看待民机或商用飞机未来发展方向？
李浩敏：第一个方向是一身融合飞机，把机翼和机身融合在一起。其特点就是阻力显著降低，气动效率显著提高，燃油效率提高后经济性也显著提高，这样飞机票价就会比较便宜，而且这种飞机的载客量也比较大。当然，这个飞机也有一些缺点。为什么现在一直没有做，缺点就是稳定性比较差，因为咱们飞机的垂尾很大这样才能保证迫降稳定性，它球面的设计没有这么大，垂尾后迫降的稳定性以及操纵就比较困难。此外，还有一些结构性问题，如球面的内部结构支撑效率还没有很好解决，也是目前不能应用的原因。
第二个方向是支撑翼的飞机，机翼细长，气动效率极大提高，这种飞机就比较适合干线的构型，就是200座以下的飞机。它的经济性也比较好，会有很大的竞争力。
第三个方向是模块化的飞机，因为飞机只有在天上飞时才是赚钱的，在地上停着时是不赚钱的，是花钱的。飞机落地后下客，客舱清理、打扫，装货物、装食品，然后再上客，一般要一两个小时，这一两小时对飞机来说就是无效时间，不能赚取利润的时间。模块化飞机最大好处就是客舱和飞机能分离，所有装载、卸载过程全在飞机外面进行，飞机落地后，把客舱卸下，另装客舱飞走，可能十几分钟就解决了以前几个小时的问题。
上游新闻·重庆商报记者 陈竹
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