我们首先来了解廉航的概念。

廉价航空（low-cost carrier，也叫“低成本航空”），最早是美国提出的概念，目前普遍认为西南航空（Southwest Airlines）是这一行业的鼻祖，或许说，这家成立于上世纪 70 年代的航空公司定义了“廉价航空”。但是“廉价航空”并不意味着飞行安全也被“廉价”了，航行是否安全，主要在于是否能够严格执行航空规程、管理是否有瑕疵以及天气等原因，而不在于是否“廉价”。

那么，为什么叫廉航？因为他票价低。为什么票价低？因为他成本低。

如今在国内经营得比较好的“廉航”春秋航空在整个 2018 年度和 2019 年一季度都保持 20% 的利润增长。而南航、国航和东航这三大航空公司2018 年年报，净利润基本都腰斩，2019 年一季度净利润同比也只有个位数的增长。

这不是中国独有的情况。根据亚太航空中心统计，2009 年至 2018 年，全球廉航在国内航线市场份额从 24.7% 提高至 32.5%，国际航线市场份额从 5.6% 提升至 12.7%。在亚洲，东南亚仍然是廉航市场份额最高的区域。

为什么票价更低的廉航更能赚钱？

首先是飞机不同

如果你读过《0元机票的秘密：亚洲航空的低成本试验》这本书就能明白，他们近乎苛刻的成本控制：

单一机型：亚航全部采用空中客车A320系列机型组建机队，不仅可以减少机组培训和后续维修的成本，还能最大程度保证飞机的高利用率，降低航空公司的运营成本。同时，大规模购买单一机型还能在价格上享受优惠。

取消两舱：取消商务舱和头等舱，只设经济舱。这样，飞机上的座位就更多一些，如果传统航空公司每张机票卖1000元才能盈利，那么亚航只要卖600元到700元就可以盈利。

点对点飞行：中短途航线不转机，一架飞机一天之内在两地之间多次往返，缩短了飞机的过站时间（最短25分钟），提高飞机利用率（每天12小时）。

然后是服务的不同

廉价航空公司通常选择大城市周边的二线机场或二三线城市的机场，可以进一步减少成本，享受补贴。例如，2018 年，东航净利润 27.1 亿，获得补贴 54.3 亿；国航净利润 73.4 亿，获得补贴 31.3 亿；南航净利润 29.8 亿，获得补贴 44.5 亿；春秋航空净利润 15 亿，获得补贴 11.41 亿。

并尽可能的节省大量人力成本和机票销售的渠道成本。

而没有免费的餐食提供、托运免费公斤数更少或没有、改签费更高等，都是国内区别廉航和大航的主要特征。

机上搭售商品也是不少廉航获取收入的渠道，比如瑞安航空会在飞机上销售彩票，而空少站在走道里吆喝：“XXX 商品不要 999，不要 199，只要 99。”想必乘坐过春秋航空的人，一定也对此印象深刻。

廉航客座率更稳定

与大航盈利能力随油价与汇率一起波动不同，廉航客座率、票价波动都很小。

以春秋航空为例，从 2011 年到 2018 年，飞机架数从 28 架增加到 81 架，座位数量从 5208 个增加到 15066 个；收入从 44.6 亿增长到 131 亿，利润从 4.83 亿增长到 15 亿，与运力是成比例增长的。

就以上海飞广州的航线为例，在携程网上，春秋航空 2019 年 5 月 8 日 07:15 的航班，票价为 1150 元，6 月 1 日 07:15 的航班，票价为 820 元，相差 330 元；而南航同样使用 A320 客机，5 月 8 日 06:55 的航班，票价为 1360 元，6 月 1 日 06:55 的航班，票价为 870 元，相差490 元。同样的飞机、航线，相仿的出发时间，春秋更便宜，票价波动也更小。

在过去 8 年，春秋航空的产能增长 2 倍，客座率能维持在 90%以上，票价波动更小，一方面说明供给还远远小于需求，另一方面说明春秋航空的利润基本等于单机利润乘飞机数。

上游新闻综合自爱范儿、好奇心日报等

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