2018年的中国汽车市场似乎比往年都更艰难，燃油车的排放标准也即将更上一个台阶。随着中国汽车行业明确以新能源车作为弯道超车的切入点，面对新能源车消费的快速增长及潜在规模，丰田在4月份的北京车展上公布了其在华电动化进程，其中插电式混合动力（PHEV）车型卡罗拉及雷凌将在2019年春季上市，而全球首发的纯电动车SUV奕泽和C-HR，将紧接着在2020年上市。此外，丰田在燃料电池车（FCEV）及氢能源的技术储备和运用经验，也随时听候中国市场的召唤而整装待发。 

（图说）卡罗拉及雷凌的插电混合动力车型，即将在19年春上市

20年积累，丰田完拥电动化全产业链

上世纪的1997年，全球第一款量产混合动力（HEV）车型普锐斯面世。超过20年的发展和更新换代，目前丰田混合动力技术已经发展到第四代，累积销量超过1200万台，其核心的电池、电控、电机三大件被公认为全球最先进之一。

基于三电最有竞争力和扩展性的优势，以及在传统造车领域积累的技术资源，丰田可以在很短的周期延伸出更符合市场需求的纯电动车以及插电式混合动力车。在混合动力车型已经被中国消费者熟知其特性后，丰田在引入更多种的新能源车型上已经没有教育市场的难度，得益于过去双擎车型攒下的口碑，丰田可以把更多资源放在提升纯电动车以及插电混动车的使用满意度上。

除此外，被公认是终极节能环保的氢燃料电池车，也已经在丰田常熟研发中心开展实证实验。氢燃料电池技术同样由三电技术衍生而来，在全球仅有少数企业投入量产和运用，而丰田就是其一。可以说，丰田在新能源车领域的技术积累，从20年前开始已经领跑全行业。 

配图说明：全球首款采用氢燃料电池（FCEV）的丰田MIRAI

不能让成本禁锢新能源车发展，丰田在行动

当下新能源车制造业，共同面临的难题是电池续航能力与制造成本之间的水涨船高关系。作为目前新能源车型占比最大的成本，丰田已经在混合动力系统上进行了四代的升级。而累积1200万混合动力车型的制造规模，以及成熟的电池回收体系，将是丰田在三电系统成本控制过程的杀手锏。在前不久的丰田电动化沟通会上，来自丰田本部的技术专家久保馨透露，中国市场将成为丰田在日本和美国之外第三个计划实施电池回收的市场。

由于丰田在中国已经建立从研发到制造的全产业链，因此“自产、自销、自回收”的闭环将显著降低三电系统的综合成本。我们可以预见的是丰田新能源车的售价将更符合消费者期待，这在此前的混合动力系统国产后的双擎车型上已经有了先例。 

(配图说明：)来自日本总部的丰田电动化技术专家 久保馨

中国消费者最关心的续航，丰田给出答案带着20多年的电动化技术积累，从混合动力发展到插电式混合动力以及纯电动领域，消费者的需求自然是第一位。

用户对电动化车型的里程焦虑是全球性课题，看插混或纯电车型的电力续航能力，其实就是电池的储能量，但同时这也是电动化最大的成本之一。丰田虽然掌握着全球最先进的三电技术，但基于电芯成本、电池衰减速度的全球性不可回避难题，仍然需要花时间满足丰田的质量标准。

举一个例子，锂电池在寒冷地区的性能下降几乎是电动车的致命弱点，丰田在这个问题上的解决方式是针对高寒地区配备续航性能更稳定的镍材料电池组。当全球的新能源车厂商都采用了锂电池作为储能单元，并不断试图印证各自的续航能力时，丰田出手就采取了两套方案的研发，而镍电池正是20年前第一代混合动力系统采用的电能储备装置，这就是丰田电动化的技术底蕴。

不仅如此，丰田认为新能源车不仅仅是关注新车的续航能力，还应关注第二年、第三年的表现怎么样。久保馨在沟通会上表示，丰田在20多年的电动化研究中，积累了控制电池裂化衰减的经验，而他们的目标就是在整个产品的使用周期内都要让电池保持一致的效能。

（图说）丰田目前装车的第四代电池包

结语：新能源车发展并不能依靠单一企业带动全行业进步，丰田在20年前布局电动化，是站在行业竞争层级的决策。今天看来，当年丰田迈出的这一步，却成为了当下全球汽车产业格局的重要一极。丰田提出，不仅是在用车环节实现减排，还要从燃料供给、车辆、零部件、材料制造，到维修、废弃的整个生命周期内进行减排。这样才是丰田电动化实现的真正对地球友好的举措。

【免责声明】上游新闻客户端未标有“来源：上游新闻-重庆晨报”或“上游新闻LOGO、水印的文字、图片、音频视频等稿件均为转载稿。如转载稿涉及版权等问题，请与上游新闻联系。