有“小车之王”之称的铃木汽车，在中国市场沉浮多年后，选择了离开。

“大约25年前，铃木汽车在中国推出奥拓。那时起，我们开始深耕中国市场。然而由于中国市场转向大型车，我们决定将所有股权转让给长安汽车。”铃木汽车董事长铃木修表示。

这一场景似曾相识。

六年前，铃木正式离开经营28年的美国汽车市场。 当时铃木修曾这样说道，“我公司的开发主要集中在小轿车这一行业。但美国是以大型车为主，像我们这种中小企业制造的都是系列车型，缺乏开发能力，无法满足美国市场的需要。”离开美国的那一年，铃木汽车在美全年销量不足3万辆。

当时中国市场与美国形成明显反差——主打小型车的铃木正在迅速发展的中国市场取得历史上最好的成绩。以长安铃木为例，公开数据显示，2011年长安铃木的年销量达到22万辆的历史峰值。

但之后铃木汽车在中国市场的走势变得不容乐观。2018上半年，长安铃木的销量仅为2.4万辆。进入2018年后，关于铃木将退出中国市场的传闻也变得频密。在8月份，有报道称铃木曾否认长安铃木分手传闻，称它正在与中国合作伙伴讨论未来战略。

铃木修的铃木

过去六年，是铃木失去的六年。

外界对铃木退出中国市场的原因有诸多说法，但最主流的观点还是归咎于铃木自身对中国战略的误判，导致其发展的缓慢甚至出局。

可与之佐证的是，铃木修在两次公开发言中皆提到难以满足的大型车需求，似乎“车型”成为铃木难以发力中美市场的最大瓶颈。中、美消费者都更加青睐大型车，素有“小车之王”美誉的铃木承载不了这个需求。

这或许是铃木的“固执”，就像铃木修本人的性格一样——他被称为“一颗砸不碎的铜豌豆”。

铃木原是以纺织设备起家，而真正让铃木汽车跻身于世界最大小型汽车制造商之一的功臣，便是现任董事长铃木修。他现年88岁，2016年6月底的股东大会上，主政公司近40年的铃木修因为“燃效门”事件辞去CEO一职，该职位由儿子铃木俊宏接任。

某种程度上，铃木的辉煌得益于铃木修早年的坚持与远见。铃木修原名松田修，出生于1930年，因娶了第二任铃木社长铃木俊三的女儿，入赘冠女方家族姓氏，更名为“铃木修”。此后，他用20年的时间登顶社长，将铃木发展成为跨国公司。

他的远见在于，早在铃木修上任的80年代初，铃木汽车就开始专注研发小型车。一方面，是源自于独特的使用环境，日本鲜有长途自驾需求，为了节约能源，政府鼓励小排量汽车；另一方面，铃木修一开始就深知丰田、本田等日本本土汽车公司的技术实力，所以专注于精致省油、良好操纵性的小型车似乎也是个不错的选择。

在铃木修的带领下，1979年，符合日本出行的铃木奥拓问世，备受市场好评；1988年，新型四轮驱动车维特拉上市。

专注研发小型车的铃木修对成本控制极为苛刻，他曾表示，“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上。”

他所说的一元指的是日元。虽然日系车企都强调成本控制，每家都有独门技术，但相比之下，铃木简直做到了“变态级别”。铃木修曾要求技术人员将车辆自重减少20千克，技术人员表示难以实现，而铃木修却认为，一辆汽车由2万个零部件构成，每个零部件重量减轻1克，整车自重就可减少20千克。

减重20千克就能节约成本，也能更省油。铃木修算了一笔账，“如果减轻了10克，就等于节约了1日元”。为此，他还有一套独特的技术哲学，“太阳光是免费的，要用足了太阳光；重力是免费的，要用足重力。”

正是铃木修的坚持，使铃木的小型车燃油经济性在同类车中遥遥领先，以至于原通用汽车首席执行官瓦格纳都称赞道，“我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。”

同时，毕业于日本中央大学法学部的铃木修也颇具海外意识，很早就布局海外。

1978年，尚未执掌公司的铃木修就准备在泰国、菲律宾、印尼建设工厂和铺设销售网络；1980年代起，他将铃木的触角伸到了澳大利亚、巴基斯坦，同时在印度与印度国营企业成立合资公司马鲁蒂铃木；随后铃木开设新西兰分公司、加拿大分公司，90年代又进军韩国、埃及、匈牙利、越南。

影响最为深远的是在铃木修掌权的第七年。铃木开始进军中国，1993年合资成立长安铃木，1995年昌河铃木合资公司正式获得国家批准。

进入中国市场后，铃木引进了在日本大获成功的车型：奥拓。当时汽车价格高高在上，奥拓确实有着极强的价格竞争力。在这份1990年轿车价格清单中，不难看出，除夏利、北京外，奥拓SC7080便是当时最便宜的车型。

那一年，中国人均GDP为1663元，人均可支配收入1510元，一辆奥拓相当于一个人47年的可支配收入，曾有明星赚钱后买的第一辆车就是奥拓。

有观点认为，铃木对合资伙伴曾转让了诸多技术，中国政府也曾给予铃木修“中国做出杰出贡献的外国人”的荣誉。

摄影：邓攀

退出中国

可惜，中国已经不再是20年前的中国。公开资料显示，2017年中国的人均GDP为59660元，是1990年的35倍。曾经需要47年收入才买得起最便宜的奥拓“轿车”，如今早已难觅踪迹。

过去十几年，中国乘用车市场也一直在保持高速增长，从2005年的397万辆增长到2017年的2471.83万辆。但与之形成鲜明对比的是，2017年铃木在华销量只有11.87万辆，仅为六年前销量巅峰时的二分之一，其中铃木进口车型在2017全年销量也仅为4675辆。

这其中，大排量轿车、SUV增长最为迅猛。相关行业人士对《中国企业家》表示，“车企至少已经连续3年以上都发力做中型和大型车了，A0级基本已经退出历史舞台，A级、A+级和B级车才是主流，铃木的偏小车型确实有点跟不上市场环境变化。”

但铃木汽车似乎无力做改变。2015年，铃木修在接受日本国内媒体采访时说，“以我们的能力，正好够得上制造微型车。所以我们不去步其他公司之后尘，全力以赴死守微型车阵地，几十年如一日，潜心埋头于微型车的制造。”

专注小型车市场的铃木正在与中国消费者的需求背道而驰。铃木进入中国以来，引入新车型的速度太慢，雨燕上市9年依旧是市场主力，吉姆尼更是20年才迎来更新换代，导致外界对铃木品牌的认知很大程度上还停留在奥拓时代。廉价、低端的车型也直接与品牌挂钩，极大限制了铃木的市场空间。

何去何从

不可否认的是，直至今日，铃木汽车的经典车型都是深入人心的存在。《中国企业家》记者在日本街头，到处都能看到铃木小车的呆萌身影。2017年，铃木品牌旗下的热销车型WagonR以11.47万辆的成绩夺得日本年度轻自动车销量的第五名。

在喜马拉雅山的另一侧，铃木也依旧是霸主。

2015年数据显示，铃木在印度合资企业Maruti Suzuki Ertiga(马鲁蒂铃木公司)市场一度占比高达46.84%，几乎每两辆售出的汽车中就有铃木的影子。即便到了今天，铃木在印度还是汽车行业不可忽视的存在。

数据显示，2017年，铃木的全球年产量达330.2万辆，较2016年成长12.1%，是铃木两年来第一次在全球年产量有所成长，更是创下品牌历史新高。

其中，日本本土销量超过98万辆，同比增长24.3%；印度高达110万余台，更是成为2017年印度汽车销量榜上唯一一个百万级别的碾压存在。与此同时，铃木在欧洲市场也得以保持不断前进的动力，2017年在销量达到24.5万辆，涨幅达到21%。

曾经，铃木修认为铃木在诸多日本车企里属于“小角色”，所以他给铃木的定位是，“以我们这种中小企业的实力，与其注重北美和欧洲的发达国家，倒不如依赖亚洲市场。我们要在亚洲下大力气，咬定青山不放松。”

但在退出中国市场后，铃木汽车在亚洲市场的生命力是否还有足够的想象空间？

原标题：经营25年后，这家日本企业退出中国

【免责声明】上游新闻客户端未标有“来源：上游新闻-重庆晨报”或“上游新闻LOGO、水印的文字、图片、音频视频等稿件均为转载稿。如转载稿涉及版权等问题，请与上游新闻联系。