2018年10月我国新能源汽车产量13.6万辆，同比增长33.8%，环比增长21.8%。2018年1-10月累计产量80.2万辆，同比增长39.3%。随着2019年新能源汽车补贴即将再次退坡，年末冲量的趋势明显。据统计，10月动力电池装机量为5.94GWh，同比增长102.6%，环比微增2.9%。1-10月累计装机量为34.8GWh，累计同比增长95.6%。
细分市场分析
从细分市场来看，乘用车、客车、专用车及货车10月份动力电池装机量分别为：3998.3MWh、1345.6MWh、594.8MWh，其中纯电动乘用车作为新能源汽车最大的单一细分市场，装机量达到3562.9MWh，占10月总装机量的66.7%，环比增长24.2%，是10月份动力电池装机量增长的主要动力，其中主要是由于如北汽新能源EC3等A00级别车型本月产量大幅增长。新能源客车由于10月份产量下降18.1%，装机量也下降30.7%。专用车及货车电池装机量环比增长5.4%。
电池结构分析
10月份三元材料电池装机量为4.0GWh，环比增长20.8%。其中乘用车装机量占据93.3%，环比增长28.2%。三元材料电池装机量占10月份总装机量的67.7%，较9月份上升10%。磷酸铁锂电池由于客车产量下滑，10月总装机量仅为1.81GWh，环比下降23.6%，占总装机量的30.5%，较9月份下降10.5%。货车及专用车10月份的磷酸铁锂电池装机量环比大幅增长73.1%，达到343MWh，大大超过了三元材料电池的装机量，主要是由于配套三元材料电池的专用车及货车产量由9月份的6023辆，下降至10月份的4143辆，而配套磷酸铁锂电池的专用车及货车，产量由9月份的2869辆，10月份升至6475辆所导致的。
电池装机量TOP10企业分析
宁德时代以2.49GWh的动力电池装机量继续排名第一，占10月总装机量的42%。比亚迪以1.32GWh的装机量紧随其后，占10月总装机量的22.3%，两者差距在进一步拉大。排名第三的国轩高科装机量远低于宁德时代和比亚迪，仅0.29GWh，占10月总装机量的4.8%。
值得一提的是，新“玩家”卡耐新能源本月进入前十，其成立于2010年，作为国内第一家批量供应三元叠片软包动力锂电池的厂家，目前上海基地、南昌基地、柳州基地都已投入量产，除在建的江苏基地外，还设立了日本分公司。目前，卡耐主攻乘用车动力电池市场，客户包括上汽通用五菱、江铃新能源、长安汽车等。卡耐电池产品布局纯电动、插电式及48V混动系列三个系列。2018年量产产品比能量规划达到250Wh/kg，2020年规划达到300Wh/kg，未来的研究方向是低温充电，快充能力方面，通过设计优化力图实现30分钟充电80%。
宁德时代在乘用车和客车领域的配套量均为第一，且合作的企业数量较多；比亚迪虽然开始外供电池，但目前外供较少，主要还是依靠旗下品牌在新能源汽车市场的优异表现，在乘用车和客车领域仅次于宁德时代；国轩高科在专用车及货车领域超越宁德时代排名第一，主要原因是由于宁德时代10月份配套的车型产品由9月份的2630辆下降至845辆，而国轩高科配套的车型产量则由9月份的734辆，10月份增长至3697辆。
装机量前10的电池供应商中，除了国轩高科与亿纬锂能以外，其他企业都是供应三元材料电池最多。
电池能量密度与续航里程分析
从2018年的新能源汽车推荐目录来看，能量密度小于90Wh/kg的车型，在第10批和11批时已经完全消失了，能量密度120Wh/kg以下的比例也在逐渐减小。目前主流依然是120-150Wh/kg段。配套电池能量密度150Wh/kg以上的车型正在慢慢增多。
从网传2019年补贴版本来看，相对于2018年整体下降40%、不设置过渡期；高续航里程、高能量密度电动车补贴仍是鼓励发展方向。
可以预见，新补贴政策大概有三大变化：补贴门槛将进一步提升、能量密度提升、百公里能耗系数考核标准更严（注：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系）。
从刚刚结束的广州车展发布的新能源车型来看，新车的续航里程普遍超过了250km，部分领先车企已达到了500km，能量密度普遍超过120Wh/kg，领先车企已达到170-180Wh/kg，符合未来高续航里程、高能量密度的补贴方向。
10月份以北汽新能源EC系列为代表的微型乘用车产量大幅提升，但小型车仍然占据着新能源乘用车市场最大的份额。随着新能源补贴逐渐退坡，获取补贴的门槛也在逐年提升，企业想要通过生产低端新能源车型来获取补贴的时代已经过去了，补贴退坡将加速市场中低端产能退出，让新能源汽车行业发展更加健康。至2020年新能源补贴完全取消后，具有产品优势的企业最终将成为市场最大受益者。
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